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Actualités

COWES-DINARD

"Ultreia" 1er en IRC3 "Foggy Dew" 2ème en IRC2

juillet 2010

"Ultreia" JPK 960 de Matthias KRACHT
"Ultreia" JPK 960 de Matthias KRACHT

Les éditions se suivent mais ne se ressemblent pas.


Après l'épisode 2009, plutot ventée la course 2010 s'est déroulée dans des petits airs erratiques avec cependant des options qui, pour être payantes, se devaient d'être assez éloignées de la route directe.

"Ultreia", le JPK 960 de Matthias KRACHT a évité tous les pièges pour s'imposer avec plus d'une heure d'avance dans sa catégorie IRC3.


Bravo Matthias qui connait désormais par coeur le mode d'emploi de son bateau et maitrise l'art subtil de la navigation en Manche avec ses renverses de courant et ses bascules de vent.

Après la Morgan Cup la semaine passée, "Ultréia" confirme sa grande forme....


Dans le même temps le fameux "Foggy Dew" , le JPK 1010 de Noel RACINE termine 2ème de l'IRC2.

Auteur d'un magnifique début de saison, Noel avait à coeur de confirmer la forme de son équipage et de son nouveau bateau.

Sur l'épreuve "Foggy Dew" s'est refait en vitesse pure d'une option ouest trop timide en début de course. Résiulat: 2ème après avoir remonté sous code 0 le groupe de tête à l'exception de "Ame hasle" audacieusement positionné très à l'ouest dans la zone de pression.


Vivement 2011 pour tenter de renouveller l"'exploit de 2007 où Noel avait remporté "toutes classes" le centenaire de Cowes-Dinard!


 



Solo Duo 2010

Victoire de "Tobago" JPK 1010 de Patrick THOMAS et 3ème "Whalala" JPK 960 d'Yves SALÉ

du 12 au 18 juin 2010

"TOBAGO" barré par Jean-Pierre KELBERT
"TOBAGO" barré par Jean-Pierre KELBERT

Tous les ingrédients étaient réunis pour faire de cette solo duo 2010 une indéniable réussite.

- une organisation parfaite, sympa et très professionnelle (bravo et merci à Didier PAREZ qui a fédéré une super équipe)

- un niveau excellent  en nombre et 'en qualité; 1 plateau exceptionnel 

- des conditions variées et ensoleillées tout juste interrompues par le passage d'une petite dépression avec des escales chaleureuses.


Pour le chantier JPK, c'était surtout l'occasion rêvée de vérifier le potentiel du JPK 1010 qui, après un début de saison en fanfare sur les courses en équipage, se devait de bien figurer dans son 2ème programme d'équipage réduit .


Avec 2 victoires de manches et 23 points d'avance au classement final le bateau a plus que répondu à nos attentes.

Indéniablement le bateau va vite partout !

Le bilan des performances est le suivant :


Près : dans sa configuration "équipage" avec quille droite, mât alu et mono safran, la vitesse au près est toujours satisfaisante et, avec un vent soutenu, le compromis reste positif même quand le bateau est trop "chargé".

A cette allure, la vitesse est perfectible par la quille bulbe ou le mât carbone.


Reaching : c'est vraiment la bonne surprise car le bateau reste contrôlable et très rapide même avec le mono safran mais avec un bon "matossage".


Portant : le portant ouvert est vraiment l'allure où le bateau révèle tout son potentiel qui est vraiment bluffant quelque soit la pression .


Plus d'une fois nous avons "traversé la flotte" pour nous refaire d'un départ moyen. jouissif ...


Remerciements :

Un petit mot pour Patrice CARPENTIER, mon complice des 1ers jours qui a toujours été très inspiré sur le choix des bords, sur la conduite du bateau sous spi et surtout qui, sur les grands bords de portant, n'hésitait pas à déboucher une bonne bouteille de vin rouge pour ajouter du plaisir au plaisir tout en racontant ses incroyables aventures nautiques.


Mon pote Tanguy LEGLATIN lui a succédé le dernier jour avec tout le brio qu'on lui connait et j'en ai profité pour observer et apprendre.


Grand Merci également à Patrick THOMAS qui m'a gentiment proposé son bateau pour cette épreuve qui comporte tout de même quelques risques, notamment à certains passages très chauds aux bouées (n'est ce pas Penny !)


Last but not least, Jacques VALER, le magicien du chantier JPK qui n'en finit pas de m'épater par son génial "coup de crayon"... mais qui heureusement ne dessine que pour nous !


Jean-Pierre KELBERT






Document à télécharger :
     [pdf] Classement Solo Duo 2010 (228,26 ko)

RORC North Sea Race

"RACKHAM" le JPK 110 d'Eric Campenhout remporte en IRC2 la North Sea Race

racham.jpg
Vitesse irréprochable, stratégie implacable, l'équipage de "Rackham" n'a laissé aucune chance à ses concurrents

Course des Iles - juin 2010

Philippe Debicki et Didier Parez terminent respectivement 2ème et 3ème de la Course des Iles sur leurs JPK 960

Parcours côtier, course de nuit, sites superbes, la Course des Iles est vraiment un bonheur pour la pratique du Solitaire.

Désormais, on espère tous que Philippe s'alignera sur la prochaine Transquadra...


JPK 1010 La moisson continue !

La Myth of Malham race

En terminant 1er en réel et compensé de l'IRC 2, Noel Racine sur son JPK 1010 "Foggy Dew" "enfonce le clou" après sa victoire dans la Cervantès.

"Foggy Dew"
"Foggy Dew"

Grande classique du Rorc, ce parcours de 230 milles entre Cowes, le phare d'Eddystone et le retour dans le Solent est une des plus mythiques épreuves du RORC.

Du vent, de la pluie et du courant au menu de ce parcours physique et tactique.

Comme à son habitude, Noel a déjoué tous les pièges et, avec son équipage de "gros bras," a imposé une grosse cadence à cette course.

Une 1ère partie au près dans du vent soutenu jusqu'au phare d'Eddystone que "Foggy Dew" enroule 2ème en réel puis après un bord de reaching sous génois, une descente musclée au portant avec des pointes à 18 nds sous grand spi .


Résultat; plus d'une heure d'avance à l'arrivée dans sa catégorie et une 4ème place toutes classes entre Noel "c'était assez chaud par moment mais nous n'avons fait aucune sortie de route, le bateau reste toujours sain ...."


Bravo à toute l'équipe de "Foggy" et vivement la suite de cette magnifique "campagne anglaise" !



JPK 1010 La moisson continue !

Grand Prix du Crouesty 2010

"Tobago", le JPK 1010 de Patrick Thomas termine 2ème de l'épreuve dans des conditions de vent très légères entre 4 et 7 nds de vent.

"Tobago"
"Tobago"

"

En tête de la dernière manche annulée,  Patrick épaulé de Laurent Tilleau de la voilerie North passe à 1 point de la victoire finale mais démontre le potentiel du bateau dans ces conditions .

Après un Spi Ouest France venté et un Obélix de vent médium "Tobago" fait preuve d'une très grande polyvalence dans toutes les conditions.

Dernière épreuve du calendrier 2010 pour le Trophée Atlantique, la course du Télégramme en septembre que "Tobago" aborde désormais avec 30 points d'avance sur son plus proche concurrent.




Carton plein pour JPK et son nouveau JPK 1010

Week end du 1er mai "OBELIX TROPHY" et "CERVANTES"

Patrick THOMAS sur "Tobago", le 1er de la série JPK 1010, remporte la 40ème édition de l'OBELIX TROPHY.

De l'autre côté de la Manche et au même moment, Noël RACINE sur "Foggy Dew" remporte la "CERVANTES"

Difficile de faire mieux !!

"Tobago"
"Tobago"

1 mois après le Spi Ouest France et face aux mêmes adversaires "Tobago" remporte avec 10 points d'avance le classement général à Bénodet.

Facile dans toutes les conditions le nouveau "Tobago" de Patrick barré par Jean-Yves Le Déroff aligne toutes ses manches dans les 3 premiers ; de 6 à 20 nds "Tobago" a toujours navigué devant malgré la présence du 1er et 2eme du dernier Spi Ouest...

3ème du général et toujours bien placé, Patrick et Anne Farcy place également "Cavok" leur JPK 960 sur le podium de la course en équipage. Didier et Dominique Parez remporte sur "See you later alligator" le classement double de l'OBELIX TROPHY.




1er dans sa catégorie et 2ème toutes classes à l'arrivée à Cherbourg, Noël n'a pas raté son entrée naviguant le plus souvent avec des bateaux de la catégorie au dessus!

Selon Noël, le bateau est " très impressionnant au portant "...

Toujours inspiré en navigation et dans ses choix météo, Noël n'aura pas mis longtemps à trouver les "bons boutons" pour faire "dropper" son nouveau "Foggy Dew".




Le programme à venir est dense et les débuts de ce nouveau JPK 1010 nous rappellent le lancement de notre JPK 960 en 2003 !



Interview de Jean-Pierre Kelbert - avril 2010

par Pierre Wasselin

Présentation du JPK 1010

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Vidéo JPK 1010 par Voiles News

SPI OUEST FRANCE 2010

Bilan plus que positif pour le JPK 1010

15 jours après sa mise à l'eau Patrick Thomas aligne "Tobago 2" au départ du Spi Ouest France.
la 1ère manche remportée en temps réel et compensé situe d'emblée le potentiel du bateau.

"Tobago 2"  JPK 1010 de Patrick Thomas
"Tobago 2" JPK 1010 de Patrick Thomas
Les manches se succèdent aux places d'honneur pour positionner "Tobago 2" en tête du classement général après 4 manches.
En tête très largement du parcours côtier de la 5ème manche, une erreur au passage de la marque de la "recherche" casse l'élan du bateau et de son équipage pour une dernière journée en manque d'inspiration et de réussite dans un vent instable.
L'objectif de cette 1ère confrontation était de situer le potentiel du bateau et avancer rapidement sur sa mise au point.
De ce point de vue l'objectif est atteint même si pour Patrick l'erreur sur le côtier coûte sans doute une possible victoire au général.

"Mon expérience Transquadra"

par Jean-Pierre Kelbert

La prochaine Transquadra se profile déjà à l'horizon et je voulais partager mon expérience en double sur la Transat 2005/2006 et en solo sur la transat 2008/2009 avec ceux qui se lancent dans cette prochaine édition sur un JPK.

JP Kelbert, vainqueur de la TSQ 2008/2009 en solitaire sur "Léon" JPK 960
JP Kelbert, vainqueur de la TSQ 2008/2009 en solitaire sur "Léon" JPK 960
Je pense qu'avant tout il faut privilégier le côté aventure et le côté humain avant le côté performance et le résultat.

Bien sûr, le résultat ajoute au plaisir mais il faut avant tout garder à l'esprit que traverser l'Atlantique est une expérience fabuleuse et ce quelque soit le résultat.

En 2005, je me suis associé à mon ami Hervé Perroud car, au-delà de l'amitié, nous étions complémentaires sur le bateau.
J'étais là pour faire avancer le bateau le plus vite possible et Hervé se consacrait beaucoup à la navigation.
Je me souviens qu'après avoir parfaitement dégolfé sur la 1ère étape (merci Hervé pour l'option cuillère sous le vent) nous étions bien devant quand, en pleine nuit dans 45 nds d'alizé portugais, nous avons cassé notre safran au vent (choc sans doute car le safran s'est retrouvé décapité au raz de la coque). Passé le choc, nous avons décidé d'empanner et de traverser le plan d'eau pour aller vers les côtes portugaises et abandonner ainsi notre option juteuse.
Résultat; nous avons rétrogradé de la 1ère à la 20 ème place mais nous avons rejoint Madère et,  malgré la déception, il n'y eut aucune tension entre nous .
L'aspect résultat était abandonné mais il restait le côté aventure et la perspective d'une seconde manche.
En fait, il faut savoir encaisser, faire le dos rond en attendant des heures meilleures qui viennent toujours.
La seconde manche nous a bien consolés car nous l'avons remportée dans un climat euphorique de bout en bout.
Il est difficile de comparer la transat en solo avec celle en double.
En double, il est toujours possible de s'appuyer sur son partenaire et du coup la tension est sans rapport .
On peut se laisser un peu aller et profiter de chaque instant et surtout partager des moments privilégiés comme une bonne bière au coucher du soleil.

En solo, je pensais aussi me savourer une petite bière avant le coucher de soleil mais tout seul le goût n'y était pas et j'ai vite laissé tomber. La tension est forte et le plaisir vient surtout de la bonne gestion; gestion de son sommeil et de sa récupération, gestion de la nav, gestion des manoeuvres.
Tout se fait malgré tout avec de la pression car, à aucun moment, on a le droit à l'erreur.

Préparation :
Il faut essayer de rester dans la simplicité à tous les niveaux et surtout choisir le bon bateau, marin mais planant, performant mais tolérant.
En double il est encore possible de composer avec un bateau technique et exigeant (mais bon ce n’est pas très drôle!) car en permanence quelqu’un veille sur le pont près à saisir la barre ou à choquer l ‘écoute. En solo, la tolérance n’est pas la même et on s’en remet vraiment aux qualités de son bateau. 
Tous les JPK sont dessinés par jacques Valer à qui je trouve vraiment du génie . Durant ma transat solo, « Léon » mon JPK 960 m’a vraiment bluffé par son aisance. Bouquiner tranquillement dans sa banette sous spi par 30/35 nds m’aurait semblé complètement délirant avant le départ et pourtant je l’ai vécu plus d’une fois . Il s’agit de moments forts dans l’aventure où une vraie communion se crée entre le bateau et le bonhomme…

Equipement :
Une électronique sure et installée par des pros ( et parfaitement à l’abri de toute entrée d’eau) avec une attention toute particulière sur le pilote qu'il faut maîtriser parfaitement avant le départ. (idéalement un 2ème pilote en solo).
En solo, le pilote barre 90 % du temps mais, en double, il ne faut pas hésiter non plus surtout la nuit où le pilote ne faiblit jamais et finalement fait du gain sur la route.
Donc, dans les sorties d'entraînement, il faut confier la barre le plus souvent possible au pilote.

Charge :
Là encore un simple alternateur et 2 batteries (neuves) de service suffisent même en solo . Sur "Léon",  le moteur tournait 15 minutes toutes les 2 heures avec le pilote en permanence.
La charge maxi se fait au début, il est donc préférable de faire des cessions courtes et rapprochées.
Le contrôleur de batterie est un plus mais ne s'impose pas (je n'avais que le voltmètre du tableau)

Optimiser son bateau :
La transat se joue à 80 % au portant , il faut donc le privilégier. Il faut, en tout cas, faire la chasse au poids et emporter le minimum (ce n'est quand même pas le tour du monde).
La carène doit être parfaite tout comme les appendices : antifouling téfloné appliqué au pistolet et éventuellement reponcé. Une hélice bien profilée.
En cas de bi-safrans, un système de réglage pour ajuster l'écartement en fonction du vent. Un bi-safran mal réglé est une catastrophe.
Pour le près et reaching, un bon système de matossage

Spis :
Choix capital
Il en faut minimum 3 +1 code 0 et leur dessin est capital (en terme de rating le spi supplémentaire coûte 1 à 2 millièmes ce qui est dérisoire).
J'avais des grands spis symétriques North très épaulés faciles et tolérants mais passé 25 nds, il fallait être vigilant.
En revanche, derrière j'avais un spi lourd (type code 5) All Purpose de laurent Allard et dessiné par Alain Le Roux qui était une pure merveille de facilité et qui auto-régulait jusqu'à 35 nds passés.
En fait, la navigation solo tient à un bon pilote et un bon dessin de spi (avec le bon bateau, bien sûr ! )
Code 0 : le plus grand possible principalement pour serrer dans la molle (à bien préciser au dessinateur). En tissu tramé, cela se tient mieux qu'en tissu à spi.

Accastillage :
Drisses non dégainées car plus facile à dropper et pas de risque de rester coincé dans une joue de réa.
2 circuits pour bras et écoutes de spis pour les empannages (poulies de bras en avant des cadènes de haubans) mais aussi pour sécuriser avec 2 brins par côté. Je pense même qu'en solo 2 tangons à l'empannage est une chose intelligente car quand il y a 25 nds et plus on hésite, on retarde la manoeuvre, on stresse à l'avance et on gaspille de l'énergie inutilement.

Gestion du bonhomme :
Il faut vraiment s'économiser quand on peut pour garder du jus dans les moments chauds. Je me suis parfois retrouvé au petit matin un peu entamé avec l'idée d'aller dormir un peu et me retrouver coincé sous grand spi à la barre ou à l'écoute dans un grain qui dure 3 heures à plus de 30-35 nds ! Il faut avoir du jus en réserve.
D'une manière générale, la concentration qu'exige la barre demande pas mal d'énergie alors que tenir l'écoute de spi à la main pour choquer et reprendre 10 cm quand le bateau est un peu embarqué ne demande aucun effort pour une efficacité radicale.
Donc, dans les moments chauds sous spi, je préférais systématiquement confier le bateau au pilote avec un gain élevé et prendre l'écoute à la main.
Au niveau sommeil, chacun doit trouver son rythme mais des tranches de 30 minutes réparent beaucoup et, assez rapidement, on s'aperçoit que les mêmes tranches de sommeil se répètent.
D'une manière générale, il faut y aller même pas très longtemps dès qu’on sent qu'on lutte , même un peu, contre le sommeil.
Il faut, en tous, cas éviter l'accumulation car ensuite, sur les nerfs, le sommeil est difficile à trouver.
Bouquiner est un bon moyen de s'évader du bateau et donc de se conditionner pour le sommeil. Un bon réveil buzzer s'impose avec une sirène costaud.
Sur la 1ère étape, dans le rail des cargos, je dormais par tranche de 10 à 15 minutes le temps de faire un tour d'horizon entre chaque tranche de sommeil. Donc, on compte vraiment sur son réveil.

Le transpondeur radar et l'AIS (avec alarme) apporte du confort mais ça ne garantit pas des collisions à 100 %. Il faut donc rester extrêmement vigilant dans les endroits fréquentés.

S'amariner avant le départ :
Il faut éviter de débarquer l'avant veille du bureau pour s'engager en mer. S'amariner quelques jours avant le départ est impératif car on peut être très vite secoué si le vent est de la partie .
Dans ce cas, on peut perdre son énergie super rapidement et mettre un long moment à récupérer. Quand on sait que beaucoup de choses se jouent dès le début de course.
Un bon démarrage est stimulant et très bon pour le moral. Si le moral est bon, on accepte mieux les moments ingrats et durs et c'est dans ces moments là que la différence se fait.

Navigation :  
Bien sûr, les stages météo et les bouquins comme celui de Bernot sont très profitables mais il faut surtout préparer sa navigation avec un bon météo avant le départ et avec les différents scénarios qui peuvent se dérouler; la 1ère étape dure 1 semaine et il est possible de faire une nav déjà très précise avec les conseils de quelqu'un de très compétent.
Dans mon cas, le scénario s'est déroulé comme convenu dans les 2 étapes et j'ai simplement dû ajuster la trajectoire en fonction du timing et des petites oscillations. 
Il ne faut pas hésiter à faire du gain sur la route en suivant ado et refusantes . Dans les grains, il faut anticiper le bon côté car le grain expulse avec des angles très différents selon le bord sur lequel on se trouve. Tout cela est très bien expliqué dans le Bernot par exemple. Je l’avais à bord et poutant c’est lourd !

Sécurité :
Le poste doit être bien travaillé pour garantir un risque vraiment mini. C'est tout à fait possible si on respecte les règles que l'on se fixe au départ. Le problème apparaît lorsque la fatigue fait perdre de la lucidité et que, dans l'urgence d'une manœuvre, on se retrouve très exposé, surtout en solo.
L'idée 1ère est de tout faire pour éviter que les situations deviennent périlleuses et prioritairement avoir à l’esprit sa sécurité.
Cocotiers ; sur ma traversée solo, le spi ayant fait un cocotier vraiment serré pendant une sieste, j'ai dû grimper dans le mât pour défaire le nœud. Je me suis alors aperçu que mon système d'échelle en sangle était inadapté et même dangereux car l'ensemble fait des tours et n'a aucune stabilité (surtout avec 30 nds de vent). Au final et après 3 montées, j'ai fini par me mélanger les "crayons" et tomber depuis le 1er étage de BDF, par chance, sur le pont.
Mon conseil pour le matériel de crapahute : se rapprocher des spécialistes de la grimpette qui ont la connaissance et surtout le bon matos. Dans tous les cas, il faut pratiquer un peu avant le départ .
Cocotier ; un système de génois belge ou de solent envoyé limite le risque surtout quand on dort. Méfiance tout de même des mousquetons du solent qui peuvent piéger la toile à spi. Pour ma transat, j'avais gardé mon étai creux et cela m'a sauvé la mise quand, étant dans l'impossibilité de défaire le nœud du spi, j'ai démonté l'étai creux et j'ai ramené l'ensemble sur le pont après avoir libéré drisse et balancine.

Voilà un petit tour d'horizon de quelqu'un qui n'avait que très peu d'expérience du large avant 2005 et qui a trouvé ce qu'il cherchait dans ces traversées.
En double le plaisir du partage et la navigation hauturière à plein régime avec un ange gardien à ses côtés . 
En solo, des moments très forts émotionnellement avec des moments durs et des instants de grâce inoubliables. Quitter ses proches avec une boule au ventre et les retrouver de l'autre côté heureux et comblé.


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