Quand Piet et Ester ont décidé de quitter leur maison, leurs emplois et leur vie aux Pays-Bas pour partir naviguer autour du monde, ils savaient qu’ils voulaient aller plus loin dans leur démarche : réduire leur empreinte carbone et gagner en autonomie grâce à une propulsion hybride-électrique.
C’est ainsi qu’est né Just Fantasy, le premier JPK 39 FC équipée d’une motorisation électrique hybride. Un projet un peu hors des sentiers battus, qui a demandé quelques heures de discussion, beaucoup de réflexion et une bonne dose d’ingéniosité pour faire rentrer à bord tout ce petit monde électrique !
Deux ans après sa mise à l’eau, Just Fantasy a déjà parcouru plus de 14 000 milles nautiques et vient de boucler un tour de l’Atlantique. Une année de navigation qui constitue finalement le meilleur des bancs d’essai pour cette installation : régénération sous voile, propulsion électrique, recharge solaire, vie au mouillage… et même quelques situations où l’électrique s’est révélé particulièrement amusant. À son retour en Bretagne, Piet est passé faire un petit coucou à l’équipe JPK et nous avons naturellement voulu savoir : après une année de navigation, choisirait-il à nouveau l’électrique ? La réponse est dans son récit…
27 juillet 2026, Piet Bouma, fastcruising.yachts
Après une année de navigation dans l’Atlantique, nous effectuons actuellement la dernière étape de notre retour vers Den Helder, aux Pays-Bas. Mais « rentrer à la maison » ne signifie pas retrouver une maison, puisque nous avons vendu la nôtre en 2025. Nous avons quitté nos emplois, dit au revoir à nos enfants et à notre famille, et sommes partis naviguer.
L’idée était de faire le tour du monde en trois ans. Pour nous, il n’y avait pas de meilleur bateau que notre JPK 39 FC hybride électrique, baptisé Just Fantasy. Il a été mis à l’eau à La Basse le 11 juillet 2024. Ester et moi étions très enthousiastes de voir Just Fantasy devenir réalité.
Nous avons parcouru plus de 14 000 milles nautiques et, sur le chemin du retour, nous nous sommes évidemment arrêtés à Larmor-Plage pour faire une petite visite au chantier. Jean-Baptiste m’a demandé si, avec le recul, je choisirais à nouveau une propulsion électrique, et si je pouvais raconter notre expérience après cette année passée à vivre à bord d’un bateau électrique.
Dès le départ : un JPK 39 FC hybride électrique
Dès le début, notre projet était de vivre et de naviguer à bord de Just Fantasy pendant une longue période. Les installations techniques à bord devaient nous permettre de réduire notre empreinte carbone et d’augmenter notre autonomie. Nous voulions donc un voilier hybride électrique.
Un premier accord avec un autre chantier naval en Bretagne avait échoué sur la question de la propulsion électrique, après un contrat signé et deux années d’attente. Nous nous sommes donc tournés vers JPK, en sachant que cela deviendrait possible financièrement après trois années supplémentaires à attendre, travailler et économiser.
Sans plaisanter, nous nous sommes sentis très bien accueillis chez JPK et le chantier était prêt à essayer de répondre à nos souhaits. Nous avons choisi un saildrive électrique Oceanvolt doté de capacités de régénération performantes et demandé à ajouter un groupe électrogène diesel. Mais tout cela allait-il pouvoir rentrer dans un JPK 39 ?
Imaginez devoir installer une banque de batteries de 29 kWh, un réservoir de gazole de 90 litres, un gros chargeur-onduleur Victron, un transformateur d’isolement assez encombrant, une batterie de servitude de 250 Ah, quatre chargeurs de batteries, un dessalinisateur et encore de nombreux autres composants. Après avoir fait mes propres plans, je pensais que c’était possible, et chez JPK, on nous a donné de l’espoir.
Lorsque le moment est venu de commencer la construction de notre numéro 20, nous sommes venus au chantier et, avec Julien Auburg, nous avons réalisé une maquette grandeur nature à l’aide de blocs de mousse servant de gabarits pour les équipements réels. Ce test a confirmé que le projet était réalisable. JPK pouvait alors poursuivre et réaliser l’installation.
Une période très chargée a commencé et j’ai eu beaucoup d’échanges avec Julien. Le chantier a eu besoin de davantage de temps pour construire Just Fantasy que pour un bateau diesel classique, mais le 11 juillet 2024, elle a été mise à l’eau et il était temps de passer à l’épreuve du feu.
La mise en service et les essais ont été réalisés par E-NAV, le fournisseur de l’ensemble Oceanvolt, y compris le groupe électrogène diesel Fischer Panda. Les tests comprenaient des essais de propulsion à pleine puissance, bateau amarré au quai, avec mesure des capacités et utilisation d’une caméra thermique pour surveiller la température des câbles de puissance, des connexions électriques et des différents composants. Il n’y a eu aucune surchauffe et tout a fonctionné comme prévu.
Une année de navigation pour tester le système
En tant que société de charter à la voile, fastcruising.yachts, nous avons navigué pendant un an aux Pays-Bas puis, en juillet 2025, nous avons quitté Den Helder pour partir à la découverte du monde. Nous avons utilisé nos systèmes quotidiennement au cours de cette année, et nous pouvons donc dire qu’ils ont été sérieusement testés.
Oui, il y a eu quelques dysfonctionnements sur les systèmes Oceanvolt et Fischer Panda, mais nous avons été très bien accompagnés pendant notre voyage, parfois même avec une assistance immédiate.
Je me souviens notamment de notre traversée vers le Suriname. Nous surfions sur une grosse vague à 16,4 nœuds, avec l’hydrogénérateur Oceanvolt en fonctionnement. Il tournait alors à très haut régime et produisait 2,5 kWh. J’étais de quart pendant la nuit et j’ai envoyé un WhatsApp à Oskari, d’Oceanvolt, pour lui demander si nous devions couper le système à cette vitesse. Je savais qu’Oskari naviguait lui aussi dans l’Atlantique, dans le cadre de l’ARC, et pendant son quart de nuit, il m’a immédiatement répondu : « Aucun problème, vous pouvez aller plus vite. »
Lorsque E-NAV a proposé notre bateau pour l’élection « Electric Yacht of the Year 2026 » de l’AFBE, j’ai publié une vidéo YouTube présentant les avantages de la navigation à l’électrique.
Les avantages de la propulsion électrique
La propulsion électrique et le moteur en assistance sont silencieux.
Naviguer au moteur avec une énergie renouvelable ne produit pas de CO₂.
En faisant du moteur-voile par petit temps et à bas régime, on consomme très peu d’énergie.
Le moteur électrique est toujours prêt à fonctionner instantanément, même au ralenti.
Les moteurs électriques nécessitent moins d’entretien, et donc moins de coûts de maintenance.
Les moteurs électriques sont moins sujets aux pannes.
On cuisine à l’induction : pas de gaz à bord, donc davantage de sécurité.
Aucun coût lié au gaz.
Plus besoin de transporter des bouteilles de gaz ni de chercher du gaz dans des pays inconnus.
On peut avoir une annexe équipée d’un petit moteur électrique léger, facile à ranger en sécurité chaque soir.
Aucun coût de carburant pour l’annexe.
Pas d’essence, donc davantage de sécurité.
Il est souvent possible de faire le plein d’électricité « gratuitement » dans les marinas.
Une source d’énergie renouvelable quasiment inépuisable au milieu de l’océan, sans avoir besoin d’aligner des jerricans sur le pont.
Les différentes façons de naviguer à l’électrique
On peut distinguer trois situations différentes lors d’un tour du monde à la voile : au mouillage, pendant les longues étapes et en navigation à la journée. Elles ont chacune un impact sur le système électrique et sur la vie à bord.
Au mouillage
Au mouillage, on ne dispose pas de la régénération sous voile. Dans ce cas, il est vraiment important d’avoir suffisamment d’énergie solaire. J’ai remplacé la configuration standard de deux panneaux solaires du JPK, adaptée aux systèmes 12 V, par une installation de quatre panneaux adaptée à notre parc de batteries principal de 48 V (MG). Avec les quatre panneaux Victron, nous produisons 2 kWh par jour — il s’agit de la moyenne mensuelle relevée sur juin-juillet.
Sans le groupe électrogène diesel, nous devrions adapter notre consommation en conséquence. C’est possible, mais nous apprécions le confort. Au mouillage, nous avons utilisé des ventilateurs et des toiles d’ombrage extérieures sur le pont, sans climatisation. Nos principaux consommateurs d’énergie sont alors la cuisine, les ordinateurs et la recharge du moteur de l’annexe.
Les longues étapes
Sur les longues étapes, on n’a clairement pas besoin du groupe électrogène diesel. L’énergie solaire et la régénération sous voile suffisent à recharger les batteries.
Lors de notre traversée des Caraïbes vers les Açores, nous avons eu sept jours avec très peu ou pas de vent, donc sans régénération. Lorsque les batteries sont descendues à 50 %, nous avons préparé des repas qui pouvaient être consommés sans être cuisinés ou réchauffés, et ils étaient très bons.
Le Oceanvolt Servoprop SP15 produisait entre 600 W et 1,2 kW en régénération. Nous le mettons en route lorsque nous naviguons à plus de six nœuds. La perte de vitesse est d’environ 0,5 nœud lorsqu’il fonctionne.
La régénération produit un peu de bruit supplémentaire, mais rien de comparable à un moteur diesel. Il faut dire que notre Fischer Panda, installé dans un caisson acoustique derrière les marches de la descente, est lui-même plutôt silencieux.
La navigation à la journée
Pour une navigation à la journée, il y a un avantage : il n’y a souvent pas de limite de puissance électrique à quai dans les marinas. Notre parc de batteries a une capacité d’environ 30 kWh et, si nous arrivons avec 50 %, nous pouvons recharger environ 15 kWh « gratuitement ». À 0,20 € le kWh, cela représente une économie de 3 € par jour.
Si nous avançons au moteur avec une consommation de 3 kWh sur une eau plate, notre vitesse est d’environ 4,5 nœuds. Sans groupe électrogène diesel, nous pourrions donc naviguer au moteur pendant environ cinq heures par jour à cette vitesse. Nous conservons un niveau de charge minimum de 50 %, car c’est préférable pour les batteries LiFePO. Nous ne descendons en dessous qu’occasionnellement.
Si vous êtes un pur adepte de la navigation à la journée et que vous ne sortez que par beau temps, je dirais que vous n’avez pas besoin de groupe électrogène diesel.
Le moteur-voile
Le plus grand plaisir de l’électrique, c’est le moteur-voile, et c’est complètement différent d’un saildrive diesel. À bas régime, un moteur électrique est beaucoup plus efficace qu’un moteur diesel. Et il est silencieux. Sur une mer plate et par petit temps, une simple poussée de 300 W fait déjà une différence. Le gain de vitesse apporte de la stabilité au bateau et permet aux voiles de conserver leur forme et de travailler efficacement.
Au portant, avec 10 nœuds de vent réel, une mer raisonnablement calme et un angle au vent de 175 degrés, avec le gennaker sur l’autre bord et 1 kW au moteur, le bateau gagne en stabilité, les voiles conservent leur forme et nous avançons à cinq nœuds. Et à la moindre risée, on accélère instantanément. Il faut apprendre à trouver la puissance nécessaire pour faire du moteur-voile selon les différents angles du vent, sa force et l’état de la mer… et c’est amusant.
Bon, et parfois, nous trichons un peu. Sur le chemin du retour, en naviguant vers Lorient, par vent très faible et au portant, nous avons légèrement utilisé le moteur-voile et dépassé un RM 1180. Je pense que le propriétaire nous observait à la jumelle pour vérifier si nous avions mis en route notre moteur diesel, ce qui n’était pas le cas. Il a dû s’arracher les cheveux !
Est-ce que je choisirais à nouveau l’électrique ?
Pour revenir à la question de Jean-Baptiste : oui, je choisirais à nouveau l’électrique, et j’espère que ce récit pourra encourager ceux qui envisagent une propulsion électrique.
Et puis, pour revenir à notre projet initial de tour du monde. Lorsque nous avons navigué du Cap-Vert au Suriname, nous avons principalement rencontré des vents forts, de force 7 à 8 Beaufort. Ma femme Ester a eu le mal de mer pendant deux semaines. Elle mangeait très peu, a perdu quelques kilos et avait très peu d’énergie.
Pour cette raison, ainsi que pour d’autres raisons familiales, nous avons changé notre projet pour faire un tour de l’Atlantique d’un an, que nous avons beaucoup apprécié. Ester aussi, d’ailleurs, puisqu’après cette décision, elle a beaucoup moins souffert du mal de mer. Beaucoup d’amis nous ont dit : « Retournez au Panama »… mais nous sommes maintenant presque arrivés à Den Helder.
