{"id":18760,"date":"2026-07-27T16:51:43","date_gmt":"2026-07-27T14:51:43","guid":{"rendered":"https:\/\/www.jpk.fr\/?page_id=18760"},"modified":"2026-07-27T16:53:25","modified_gmt":"2026-07-27T14:53:25","slug":"voilier-de-voyage-composites-ou-aluminium","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.jpk.fr\/en\/voilier-de-voyage-composites-ou-aluminium\/","title":{"rendered":"Voilier de voyage : composites ou aluminium ?"},"content":{"rendered":"
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Voilier de voyage : composites ou aluminium ?<\/h1>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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La plupart des croisi\u00e9ristes tent\u00e9s par le grand voyage se tournent spontan\u00e9ment vers des bateaux en aluminium, surtout pour les destinations australes. \u00c0 mon sens, il y a beaucoup d\u2019id\u00e9es re\u00e7ues qui peuvent \u00eatre mises \u00e0 mal par un approfondissement du sujet… Car il est possible de faire un composite aussi solide et r\u00e9silient que l\u2019aluminium.<\/p>

Construction… & construction<\/h2>

Tout d\u2019abord, il faut bien savoir qu\u2019il y a construction alu et \u201cconstruction alu\u201d\u2026 Et plus encore construction composites et \u201cconstruction composites\u201d : en aluminium, tout d\u00e9pend de la qualit\u00e9 des t\u00f4les, des soudures, et du maillage de la structure ; en composite, les principaux facteurs de qualit\u00e9 sont le process, le plan d\u2019\u00e9chantillonnage, la qualit\u00e9 des mat\u00e9riaux et la qualit\u00e9 de la mise en \u0153uvre.<\/p>

Pour ce qui nous concerne, ces quatres facteurs essentiels sont :<\/p>

  1. La m\u00e9thode de construction :<\/span> voie humide (application \u00e0 la main) ou infusion sous vide<\/li>
  2. La qualit\u00e9 des \u00e2mes :<\/span> leur type (balsa, mousse Airex, Divinycell & Corecell), leur densit\u00e9 (de 60 \u00e0 120 kg\/m3), et leur \u00e9paisseur (de 10 \u00e0 30 mm)<\/li>
  3. La qualit\u00e9 de la fibre :<\/span> verre, carbone ou Kevlar<\/li>
  4. La qualit\u00e9 de la r\u00e9sine :<\/span> polyester, vinylester & \u00e9poxy<\/li>
  5. La d\u00e9finition du plan de drapage<\/span> et le choix des nappes de tissu : pour la fibre de verre, ce sont les tissus QX (quadriaxial), EQ (\u00e9quilibr\u00e9), BX (biaxial), et UD (unidirectionnel), de 400 g \u00e0 850 g\/m2. La fibre de carbone peut \u00eatre utilis\u00e9e pour certains renforts ou \u00e9l\u00e9ments p\u00e9riph\u00e9riques (barres, delphini\u00e8res) n\u00e9cessitant de la rigidit\u00e9, et le Kevlar en premi\u00e8re peau sur les \u00e9traves pour les programmes de navigation en contr\u00e9es extr\u00eames.<\/strong><\/li><\/ol>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    Tissus de verre de diff\u00e9rents tissages et grammages dispos\u00e9s par dessus l'\u00e2me en mousse, dans un moule de JPK 1050.<\/figcaption>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/figure>\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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    La technique de l’infusion<\/h2>

    La technique de l\u2019infusion consiste \u00e0 disposer les tissus et les \u00e2mes en mousse dans un moule \u00e0 sec \u2014 sans r\u00e9sine \u2014 puis \u00e0 les compacter sous vide, avant d’injecter la r\u00e9sine. Voici les grandes \u00e9tapes (cf. image ci-dessous) :<\/p>

    1. Le moule (vert) est vide, on le pr\u00e9pare en cirant la surface en pr\u00e9vision du d\u00e9moulage final. Sinon la pi\u00e8ce y resterait accroch\u00e9e !<\/li>
    2. Gel-coat<\/strong> : on peint au pistolet une couche qui sera la partie ext\u00e9rieure une fois la pi\u00e8ce finie, et qui prot\u00e8gera le composite.<\/li>
    3. Drappage<\/strong> : on dispose dans le moule les diff\u00e9rents tissus constituant la peau ext\u00e9rieure, puis l’\u00e2me en mousse, puis les tissus de la peau int\u00e9rieure.<\/li>
    4. On recouvre le tout avec une b\u00e2che plastique<\/strong> (bleue) qui est \u00e9tanch\u00e9ifi\u00e9e sur les bords du moule par des joints.<\/li>
    5. Mise sous vide<\/strong> : on retire tout l’air avec une pompe \u00e0 vide, ce qui compacte tous les tissus et l’\u00e2me.<\/li>
    6. Infusion<\/strong> : on injecte la r\u00e9sine qui est aussit\u00f4t aspir\u00e9e par le vide et migre \u00e0 travers tous les tissus et l’\u00e2me. En seulement deux \u00e0 trois heures, l’ensemble durcit, puis on peut retirer le vide apr\u00e8s 24 heures.<\/li>
    7. D\u00e9moulage<\/strong> : on retire la pi\u00e8ce en sandwich composite de son moule.<\/li><\/ol>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
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      Cette op\u00e9ration pr\u00e9sente plusieurs avantages : elle permet d’abord une mise en \u0153uvre parfaite des diff\u00e9rentes nappes de tissus par nos op\u00e9rateurs, selon les zones d\u2019efforts, et le calepinage pr\u00e9cis des mousses ; la mise sous vide, elle, permet un compactage d’excellente qualit\u00e9, garantie \u00e0 la fois de la parfaite homog\u00e9n\u00e9it\u00e9 du mat\u00e9riau et de sa l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 (pas de r\u00e9sine en trop) ; enfin, ce process permet d\u2019infuser en une seule op\u00e9ration des pi\u00e8ces sans limite de taille et avec des \u00e9chantillonnages tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9s…<\/p>

      \u00c0 condition d’utiliser la r\u00e9sine adapt\u00e9e !<\/p>

      Sur les forts \u00e9chantillonnages, la r\u00e9sine polyester atteint en effet sa limite (exothermie trop forte), alors que la vinylester permet des courbes de polym\u00e9risation plus lin\u00e9aires avec des qualit\u00e9s m\u00e9caniques sup\u00e9rieures. Elle reste d’ailleurs proche des qualit\u00e9s de l\u2019\u00e9poxy, sans l\u2019inconv\u00e9nient du prix \u00e9lev\u00e9 et de l\u2019aspect canc\u00e9rig\u00e8ne pour les op\u00e9rateurs (chez JPK, on r\u00e9serve cette derni\u00e8re aux pi\u00e8ces techniques comme les barres et delphini\u00e8res en carbone, qui seront ensuite termin\u00e9es en post-cuisson).<\/p>

      Le choix de l’\u00e2me est \u00e9galement un aspect crucial de la qualit\u00e9 finale du composite. Il existe d’abord diff\u00e9rents mat\u00e9riaux qui ne pr\u00e9sentent pas tous le m\u00eame comportement au sein du sandwich face \u00e0 un impact violent : le balsa, par exemple, laissera la peau ext\u00e9rieure se d\u00e9laminer (c’est \u00e0 dire se d\u00e9coller de l’\u00e2me), ce qui peut conduire \u00e0 un d\u00e9collement total. Au contraire, une mousse de qualit\u00e9 sera plus r\u00e9siliente et se d\u00e9formera sans rompre le lien avec la peau.<\/p>

      De la m\u00eame mani\u00e8re, le choix de la densit\u00e9 de la mousse doit \u00eatre adapt\u00e9 aux efforts et chocs potentiels pour \u00e9viter un cisaillement de l’\u00e2me.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t

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      Concilier robustesse et performance gr\u00e2ce au plan de drapage<\/h2>

      Le plan de drapage d\u00e9fini par l\u2019architecte est donc central. De ses calculs vont d\u00e9pendre la raideur de la structure et la long\u00e9vit\u00e9 du bateau, en s’adaptant intelligemment aux diff\u00e9rentes zones de la car\u00e8ne. Typiquement, l\u2019\u00e9chantillonnage entre la zone allant du brion d\u2019\u00e9trave jusqu\u2019\u00e0 la quille n\u2019a rien \u00e0 voir avec celui du haut du bord\u00e9 arri\u00e8re :<\/p>

      Sur le JPK 45 FC, la mousse Airex fait 25 mm d\u2019\u00e9paisseur en 90 kg\/m3 de densit\u00e9, avec notamment 50 cm2 de mousse 200 kg sur la zone d\u2019impact apr\u00e8s le brion de l\u2019\u00e9trave. Dans cette zone, on drape 4 couches de tissus QX 850 g sur chaque face de la mousse, 2 nappes d\u2019\u00e9quilibr\u00e9 LT et 7 couches de tissus BX 400 g. En premi\u00e8re peau, il est possible d’ajouter une couche de Kevlar de 300 g, ind\u00e9chirable aux chocs ponctuels.<\/p>

      Dans cette zone, il est impossible de faire un poin\u00e7on avec une masse de 5 kg, et en s\u2019y mettant de bon c\u0153ur !<\/strong><\/p>

      Cet \u00e9chantillonnage est bien s\u00fbr d\u00e9gressif pour \u00eatre bien l\u00e9ger dans les zones ayant peu d\u2019effort. Par exemple, en haut du bord\u00e9 arri\u00e8re, on trouve 2 tissus QX 850 de chaque c\u00f4t\u00e9 d\u2019une mousse 75 kg.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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      Cette possibilit\u00e9 qu\u2019offre le composite d\u2019\u00e9chantillonner panneau par panneau et zone par zone permet d\u2019\u00eatre ultra robuste l\u00e0 o\u00f9 on le souhaite et tr\u00e8s l\u00e9ger dans les zones de peu de contraintes, pour permettre au global un composite blind\u00e9 o\u00f9 on en a besoin et ultra light l\u00e0 o\u00f9 il n\u2019y en a pas besoin.<\/strong><\/p>

      En r\u00e9sum\u00e9, une construction soign\u00e9e et bien dimensionn\u00e9e permet un poids global l\u00e9ger, facteur essentiel de la performance et du plaisir sous voiles, avec une r\u00e9sistance stup\u00e9fiante dans les vraies zones d\u2019effort.<\/strong><\/p>

      La construction JPK \u00ab monobloc \u00bb<\/h2>

      Sur nos bateaux, l\u2019ensemble des bord\u00e9s (qui forment la car\u00e8ne) et toutes les structures de maintien de la quille et du gr\u00e9ement (zone monolithique sur le talon de quille, varangues avec tr\u00e8s forte quantit\u00e9 de fibres UD et BX), sont infus\u00e9s en \u00ab one shot \u00bb, c’est-\u00e0-dire ensemble en une seule fois, pour obtenir une structure monobloc parfaitement homog\u00e8ne et sans \u00e9l\u00e9ments rapport\u00e9s.<\/p>

      La quille est con\u00e7ue avec une semelle int\u00e9gr\u00e9e \u00e0 ce fond de coque, et les dimensionnements de tous ces \u00e9l\u00e9ments par l\u2019architecte Jacques Valer int\u00e8grent un gros coefficient de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>

      L\u2019exp\u00e9rience prouve la qualit\u00e9 du process : certains de nos bateaux ont talonn\u00e9 \u00e0 plus de 9 nds et n’ont eu ni besoin de d\u00e9quiller, ni aucun dommage sur la structure de fond de coque !<\/strong><\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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      Le composite : moins cher que l’alu pour des voiliers de s\u00e9rie<\/h2>

      Pourquoi les bateaux construits en aluminium sont-ils en moyenne 30 \u00e0 50 % plus chers que les bateaux en composite de construction soign\u00e9e ?<\/strong><\/p>

      Il faut comprendre que pour r\u00e9aliser un bateau \u00ab moul\u00e9 \u00bb en composite, il faut avant tout r\u00e9aliser les moules. Apr\u00e8s les \u00e9tudes et le dessin, le chantier finance les outillages, mannequins (mod\u00e8les) et moules. Sur un JPK 45 FC, par exemple, nous avons plus de 30 moules en plus des moules de coque et de pont : tous les modules int\u00e9rieurs d\u2019am\u00e9nagement sont \u00e9galement r\u00e9alis\u00e9s en composite sandwich infus\u00e9, car ils participent \u00e0 la structure du bateau avec une \u00e9conomie de poids essentielle \u00e0 la performance.<\/p>

      L\u2019ensemble d\u2019un set de moules pour un bateau de cette taille co\u00fbte environ 800 000 \u20ac, qui sont ensuite amortis sur un nombre de bateaux qui varie selon les mod\u00e8les. Sur le JPK 45, l\u2019amortissement initial \u00e9tait pr\u00e9vu sur 20 unit\u00e9s, ce qui repr\u00e9sente environ 40 000 \u20ac par bateau.<\/p>

      Sur les constructions aluminium, chaque unit\u00e9 est r\u00e9alis\u00e9e comme un \u00ab bateau \u00e0 l\u2019unit\u00e9 \u00bb (m\u00eame si la s\u00e9rie permet des \u00e9conomies sensibles avec des gabarits de d\u00e9coupe, d\u2019assemblage, etc.) et cela se retrouve logiquement dans le prix de vente par le nombre d\u2019heures pass\u00e9es en plus et li\u00e9 \u00e0 l\u2019absence de moules.<\/p>

      Un bateau r\u00e9alis\u00e9 en composites bien soign\u00e9, construit \u00e0 l\u2019unit\u00e9, co\u00fbterait plus cher qu\u2019un bateau en aluminium.<\/p>\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t

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      Entretien & r\u00e9parabilit\u00e9 : un vrai plus !<\/h2>

      Autre aspect non n\u00e9gligeable pour un mat\u00e9riau destin\u00e9 \u00e0 voyager dans des conditions hostiles, parfois loin de tout : le composite est facilement r\u00e9parable, sans outillage particulier, et dans tous les recoins du monde. Seule la finition peut demander davantage d’expertise pour \u00eatre r\u00e9alis\u00e9e de fa\u00e7on \u00ab invisible \u00bb.<\/p>

      En terme de s\u00e9curit\u00e9 en mer, colmater une br\u00e8che avec des tissus pr\u00e9impr\u00e9gn\u00e9s (et de la charge adapt\u00e9e pour une polym\u00e9risation dans l’eau) reste une op\u00e9ration possible : sur la derni\u00e8re Cap Martinique, le Figaro 2 de Jacques Montecot & Emmanuel Vignona heurt\u00e9 un OFNI contondant qui a d\u00e9chir\u00e9 sa coque\u2026 Il a colmat\u00e9 sa br\u00e8che avec un kit adapt\u00e9 avant de rejoindre Mindelo, au Cap vert !<\/p>

      Le composite est \u00e9galement facile d’entretien pour peu que la construction ait \u00e9t\u00e9 bien soign\u00e9e au d\u00e9part, notamment sur la qualit\u00e9 du gel-coat et de la r\u00e9sine, ainsi que du compactage des tissus pour \u00e9viter l’osmose.<\/p>

      Contrairement aux construction aluminium, nul besoin de protection galvanique et electrolythique, le mat\u00e9riau n\u2019\u00e9tant pas conducteur. Il suffit donc d\u2019une anode sacrificielle pour le moteur, au lieu du grand nombre requis par les coques alu et de leur isolateur galvanique…<\/p>

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      Conclusion<\/h2>

      Pour certains usages vraiment extr\u00eames, comme les exp\u00e9ditions polaires ou la station dans les glaces, rien ne remplacera bien s\u00fbr la qualit\u00e9 d’un aluminium bien mis en \u0153uvre et correctement dimensionn\u00e9… Cependant, un composite r\u00e9alis\u00e9 dans un soucis premier de solidit\u00e9 donne \u00e9galement des r\u00e9sultats stup\u00e9fiants en termes de r\u00e9sistance, tout en permettant une incroyable optimisation des poids (zones ayant peu de contraintes, pont, superstructures) pour garantir des performances et du plaisir sous voiles in\u00e9galables par les baroudeurs en aluminium.<\/p>

      \u2014 JP Kelbert<\/p>

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