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Transquadra

J-10 avant le départ de la 2eme étape de la Transquadra !

Difficile d'imaginer que dans 11 jours nous serons en route pour les Antilles !

Il va falloir s'y mettre rapidement car, d'évidence, il n'y aura pas de "tour de chauffe" pour cette 2ème étape qui s'annonce accrochée et palpitante.

Comme souvent, le départ conditionne la tournure de la course et dès les 1ères heures il va falloir se mettre sur le "bon mode"...
Dans 5 jours nous sommes à Madère et le programme est bien rempli sur place pour les quelques jours qui précèdent le départ.
De son côté, Hervé est bien rodé sur sa météo qu'il surveille comme "le lait sur le feu "depuis quelque temps; histoire d'avoir les schémas météo bien en tête au moment du départ.
Rendez-vous dans quelques jours à Madère où nous vous ferons suivre en direct de "Léon 3DDI" notre nouvelle aventure...

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JPK est CHARLIE

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"Léon" à Madère ....

C'est aujourd'hui chose faite.

La 2ème étape de la Transquadra approche à grands pas et pour "Léon" notre JPK 10.80 revenu en Bretagne après sa 1ère étape, il était temps de trouver un "trou de souris" pour rejoindre de nouveau Quinta do Lorde.

photo jm liot
photo jm liot

Alexis Loison et ses 2 équipiers Bruno et Zeff ont rempli efficacement la mission juste avant le Nautic de Paris. Hervé mon équipier sur la TQS observait depuis un moment les schémas météo pour donner le feux vert. Avec un bon flux de Nord Ouest, le Cap Finisterre a été vite atteint mais la dépression située au large de Açores s'est déplacée plus vite que prévu pour menacer l'atterrissage sur Madère. Vent fichier 45 nds, mer de 8 m, il était sage de faire un "stop and go" à Cascais à l'entrée de Lisbonne.
3 jours plus tard la Dep est passée et nos 3 mousquetaires reprenaient la mer. 30 nds moyen à 120 ° du vent réel et une mer "défoncée" ont rendu ce dernier tronçon très rapide mais en mode "shaker"... Pile 48 h et donc plus de 10 nds de moyenne pour ces 550 milles avalés sous pilote, hydrogénarateur en action, l'équipage au chaud à l'intérieur. Zeff dont c'était une première au large était impressionné à l'arrivée ! " C'est dingue de voir comment le pilote travaille (surtout avec un figariste aux réglages !) et ce que le bateau prend dans la tronche". Le bateau est maintenant au sec et attend sagement le 20 janvier pour sa remise à l'eau.
Départ prévu le 24 janvier. Il va falloir commencer à se préparer dans la tête ...




« Inside Raging-Bee » La 1ère étape de la TQS 2014-2015 vécue par Loulou

Et comme on dit en Normandie : « C’est à la fin du marché que l’on compte les bouses ! »

2ème en temps compensé à l’arrivée à Quinta Do Lordé, Titi mon brillant équipier et moi-même avons comme un sentiment d’inachevé. Il faut dire que la veille de l’arrivée nous étions encore en tête de ce classement…

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2ème en temps compensé à l’arrivée à Quinta Do Lordé, Titi mon brillant équipier et moi-même avons comme un sentiment d’inachevé. Il faut dire que la veille de l’arrivée nous étions encore en tête de ce classement…
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Nous relativisons rapidement notre déception car si nous revenons 5 jours en arrière à St Nazaire en voyant tous ces bateaux concurrents si bien préparés et leurs équipages affutés, nous n’aurions jamais espéré un tel résultat avant le départ !

Flash-back : 27 juillet
2014 dans le bassin du commerce de St Nazaire. La « bande des quatre » que forment les nouveaux bateaux (JPK 1080 et Sun Fast 3600) font figure d’épouvantails. Egalement au rang de favoris les redoutables JPK 1010 bretons qui se sont illustrés au SPI Ouest et dans les courses d’avant saison : Merlin, Cocody, Mary, Solidaire en Peloton2, QualiConsult, Alfadir, Crescendo, Philia… Mais personnellement, pour bien les connaitre, ceux que je redoute le plus sont nos amis cherbourgeois Bruno JAMES et Hugues DORRIERE sur le Sun Fast 3200 « Le Mc Do de Cherbourg »: un équipage redoutable avec un bon rating.
Le départ sera donné dans une brise légère mais nous choisissons de partir avec notre solent médium plutôt que le léger car les prévisions donnent un vent à 15Nds au large et nous voulons nous éviter un changement de voile pénalisant en temps et en efforts en équipage réduit.
La descente de Loire se passe bien et nous sommes le 3ème JPK1010 à passer la porte derrière les excellents Merlin et Cocody et nous nous concentrons sur notre premier objectif : ne pas trainer sous solent et surveiller la rotation du vent à droite pour passer sous Code 5 au plus tôt. Ce sera chose faite en milieu de nuit. Le vent doit encore tourner vers le Nord et nous avons l’œil sur les compteurs pour passer au plus vite sous grand spi symétrique de tête ce qui sera fait au petit matin.
Toute cette première journée, nous nous concentrons à naviguer vite et propre sous spi et au soir, après 24h de course, si les « gros » se sont échappés comme prévu, nous sommes 1,5 mille devant Merlin ce que nous considérons comme une bonne performance. Nous communiquons avec eux par VHF à l’heure de l’apéro (avec Titi durant toute la course nousn’oublierons pas les fondamentaux : vin rouge/saucisson tous les soirs !) Nous échangeons sur notre menu du soir : suprême de poulet pour eux et un bocal de Mireille comme tous les soirs pour nous (viande et légumes). Les Merluches nous chambrent un peu et nous promettent de nous passer dans la nuit… Le lendemain matin nous leur aurons mis 1 mille de plus : loupé pour cette fois les gars.
Mais assez plaisanté, il faut préparer le passage du cap Finisterre. Avec le vent synoptique Nord il ne faut surtout pas atterrir à l’est du cap Ortéga où le vent peut tourner NO. Nous visons donc la pointe Ouest de la baie de la Corogne où nous trouverons la composante NE prévue; le vent est soutenu jusqu’à la côte que nous rasons et empannons pour un bord qui va nous mener directement sous le DST en évitant le dévent à la côte au sud du cap Finisterre(cf. extrait du petit Bernot illustré : «Le NE ne tourne pas le coin» !)
A prendre en compte de plus, la petite dépression qui depuis plusieurs jours coupe l’anticyclone des Acores en deux. Ce dernier s’en trouve affaibli avec pour conséquence un décalage vers le large de la dépression thermique espagnole : d’après les fichiers et les cartes de prévi, pour éviter le dévent à la côte, il faudra passer au large entre le 10°W et le 15°W (Nous passerons au 13°W).
Enfin arrive « LE GRAND MOMENT » : déjà à St Nazaire tout le monde en parlait tant lescénario météo prévu pour cette 3ème nuit en mer était connu et redouté de toute la flotte : ça va bastonner sous le DST ! Les fichiers donnent du 30Nds donc on peut s’attendre à 35. Avec Titi on se prépare à faire la guerre (ce qui veut dire pas d’apéro ce soir) et on ne va pas être déçus…
Sous grand spi de tête et GV haute nous surfons les vagues qui se creusent d’heure en heure. Ca devient très chaud et il faut rester très concentrés pour éviter les sorties de piste. Avec la nuit noire et les embruns qui envahissent le pont jusqu’au mât masquant les compteurs, nous naviguons à l’aveugle barrant le bateau en se référant uniquement à nos sensations, «avec les fesses». Nous avons l’impression de naviguer dans une machine à laver mais même dans ces conditions, le bateau est super safe : il accélère dans la vague en surfant jusqu’au coup de frein en bas de la pente (eh oui il y a quand même une limite, on pèse tout de même 4 Tonnes !) Dans les plus gros surfs (8 mètres de creux) nous n’avons jamais enfourné, l’étrave s’enfonçant parfois jusqu’au ras du pont mais ressortant toujours de la vague.
Vers 00h30, après quelques départs au lof par 34Nds de vent nous affalons et envoyons notre Code 5 tangonné. Brassé d’environ 1m50, GV toujours haute, nous allons presque aussi vite qu’avec le grand spi et les départs au lof sont beaucoup plus « softs » : le barreur arrive à remettre le bateau sur la route juste en tirant sur la barre donc sans faire intervenir l’équipier au repos.
Vers 06h00 du matin ça se calme un peu et nous envoyons notre spi lourd au capelage. Au final une nuit de folie avec la Top Speed pour Titi: 22,2Nds !
A ce moment là, au matin du 3ème jour, on est doublement contents : d’abord parce que le Pose Report nous donne en tête du classement compensé mais aussi et surtout parce que l’on a rien cassé dans les conditions dantesques de la nuit.
Mais la course est encore loin d’être finie et il faut se concentrer sur la suite : les cartes de prévisions montrent une dorsale entrain de progresser dans l’axe des Iles Canaris et il est temps d’empanner pour se recaler à l’Est et tenter de lui échapper. Le vent faibli petit à petit, nous repassons sous grand spi mais, après nos excès de vitesse de la nuit et malgré quelques surfs à encore 14 ou 15Nds, on a l’impression de se trainer…
La journée passe et le vent tombe encore. La 4ème nuit se profile et, sans lune, c’est une nuit d’encre. Sous spi dans le vent faible et sans repères visuels je n’arrive pas à barrer : j’enclenche le pilote et me concentre sur le réglage du spi. A l’heure de son quart, Titi fera de même. C’est vraiment une nuit pénible : on n’avance pas vite et j’ai le sentiment que les choses nous échappent. Nous subissons la mollesse des conditions lorsque vers 02h00 un bateau apparait à l’AIS : Léon ! Un petit échange VHF très sympa avec Jean-Pierre qui nous engueule gentiment : «…mais qu’est ce que vous foutez là ? Vous n’avez pas affalé dans la baston ? Vous êtes des malades ! »
A ce moment nous sommes largement en tête en compensé et toute la matinée suivante se passe dans la bonne humeur malgré Léon qui s’échappe de nouveau : l’arrivée est prévue dans 24h, il suffit d’assurer un minimum et c’est gagné !
Oui mais… C’était sans compter sur la météo et ses surprises…
Pour cette dernière journée en mer, nous surveillons de près l’évolution de la dorsale en relevant toutes les heures la pression atmosphérique et l’état du ciel, qui pour l’instant heureusement reste couvert (PNV). Mais le début d’après midi nous réserve un phénomène étonnant. En montant sur le pont pour prendre mon quart je regarde le ciel qui est toujours couvert mais juste derrière nous une percée au milieu de la couche de nuages gris uniformes : un rond parfait de ciel bleu qui grossit rapidement et qui n’annonce rien de bon… C’est une zone de subsidence, une descente d’air chaud vers la mer froide, et ça fait pétoler le vent. A ce moment, à l’AIS, nous avons perdu Léon et Yolo qui naviguent environ 10 milles devant nous mais nous sommes à vue avec Grassi et Agence Directe. Ces derniers sont à environ 5 milles dans notre Est et sont tout comme nous englués car maintenant le « rond » de ciel bleu fait environ 10 milles de diamètre.
Nous gardons notre calme car nous pensons que toute la flotte de la TQS est touchée : régime sans vent pour tout le monde ! A bord de Raging-Bee nous en profitons pour faire du ménage, se reposer et surtout préparer l’atterrissage sur Madère. Enfin, après 3 heures de vent à moins de 2 Nds la pression revient progressivement et nous redémarrons.
Au Pose Report du soir c’est la douche froide car nous sommes seulement trois bateaux à avoir été touchés par la pétole (Grassi, Agence Directe et nous) : Léon et Yolo se sont échappés d’environ 10 milles (et sont maintenant 20 milles devant nous) et nos poursuivants (Merlin, Solidaire, Cocody et compagnie...) sont revenus sur nous d’autant!
Nous sommes pourtant encore en tête au compensé mais pour cette dernière nuit nous aurons un vent d’environ 15 Nds au largue serré ce qui va encore favoriser les « gros » qui vont faire parler leur longueur de flottaison supérieure. Le moral en prend un coup car on comprend que la 1ère place va probablement nous échapper.
Heureusement la situation météo pour l’arrivée sur Madère est limpide car, avec le vent qui est passé NO, pas d’hésitation : on passe tout droit entre Porto Santo et Madère avec une accélération prévisible du vent à la côte de Madère due à la convergence (côte à gauche du vent) et à la hauteur du relief.
On fait de notre mieux tout au long de la nuit mais pas de miracle à l’arrivée au petit matin : Léon remporte logiquement cette 1ère étape. La déception d’avoir laissé échapper la première place, qui à 24h de l’arrivée nous paraissait promise, s’estompe vite car, en prenant le recul nécessaire, nous réalisons que ce résultat est bien au-delà de ce que nous aurions osé espérer avant le départ. De plus nous savons que le plus gros du boulot reste à faire car, avec les 15 premiers bateaux qui se tiennent en 5 heures, le jeu reste très ouvert pour la deuxième étape…


 Notre Fan-club et Les 5 bocaux de Mireille : 1 par jour de course ! (NB : le 6ème bocal avec un fruit dans de l’eau de vie  c’est pour le dessert …)
Notre Fan-club et Les 5 bocaux de Mireille : 1 par jour de course ! (NB : le 6ème bocal avec un fruit dans de l’eau de vie c’est pour le dessert …)
Carla fière de son papa à l’arrivée !
Carla fière de son papa à l’arrivée !
Raging Bee au départ de la TQS 2014-2015 sous le pont de St Nazaire
Raging Bee au départ de la TQS 2014-2015 sous le pont de St Nazaire


1ère étape Transquadra double 2014/2015 et une jolie moisson pour le chantier JPK!

Au départ de St-Nazaire, les JPK étaient en nombre avec 19 JPK 1010, 4 JPK 960, 1 JPK 110 et 2 JPK 1080

La saison 2014 avait déjà donné pas mal d'indications sur le niveau de chacun et quelques noms sortaient du lot pour faire figure de favori. Spi Ouest-France, Armen race, Duo Atlantique, les épreuves n'ont pas manqué pour s'étalonner.

Bonheur à l'arrivée
Bonheur à l'arrivée
A St-Nazaire, les "Raging bee", "Merlin", "Leclerc Hennebont", "Mary" ou "Solidaire en peloton" comptaient parmi les "dangereux" 1010. L'inconnu venait davantage du coté des "gros rating" avec la présence des 2 nouveaux bateaux le 3600 de chez Jeanneau et le JPK 1080 sorti en mars de cette année.

Pour être francs, nous nous comptions également parmi les "dangereux" avec mon ami Hervé Perroud qui excelle à son poste de navigateur. "Agence directe" mené par François-René Carluer et Bruno Bessec sur le 2ème 1080 arrivait aussi à St-Nazaire avec de solides ambitions. La météo annonce un parcours rapide et bien ventilé au cap Finisterre avec de bonnes séquences de glisse en perspective... De fait, dès le départ donné et une fois sortis du chenal, nous attaquons au reaching serré la 1ère nuit. "Agence directe" et " 3D  Développeurs immobiliers" passent en tête à la dernière bouée avant le large et le match en réel avec "Yolo" est lancé pendant que les 1010 favoris se retrouvent aux avants postes pour garder le contact et jouer le temps compensé, véritable classement de la course. Au cap Finisterre, un 1er bilan peut être dressé et sur "Léon 3 D Développeurs immobiliers" nous sommes satisfaits de notre position en tête 5 milles devant "Yolo" et "Agence directe". Hervé a bien joué la position extèrieure pour plonger ensuite sur le cap Finisterre chercher la pression et l'adonnante avant empannage. Derrière les 1010 sont bien motivés et les écarts en réels donnent des écarts en compensé très minimes. Empannage et changement de spi sur "Léon 3D" au coucher du soleil pour attaquer la partie ventée sous spi lourd. 13/15/18 puis 20 nds, les chiffres du speedo grimpent et nous préférons "lever le pied" pour préserver le matériel. Avec Hervé, nous avions cassé un safran sur notre 960 en 2005 dans les mêmes conditions et également en tête de flotte. Apparemment ça a laissé des traces!

Durant la nuit c'est "Raging bee" qui fera preuve d'une grande maitrise. Grand spi max jusqu'au milieu de la nuit puis code 5 et GV haute quand tout le monde navigue sous génois tangonné, Loulou et Titi ( Louis-Marie Dusserre et Thierry Lacourt) sont en mode "attaque", surfent à plus de 22 nds dans la nuit noire et sortent au petit matin dans le groupe de tête en réel ! L'ensemble de la flotte à navigué vite et cela traduit un gros niveau général. Après cette nuit à 35/40 nds le vent retombe à 28 / 35 le lendemain et sur "Léon 3D" nous remettons du charbon pour reprendre notre leader ship cédé à "Yolo" pendant la nuit. Nous sommes désormais positionnés à l'ouest dans le flux le plus consistant pour revenir au contact. La hiérarchie se dessine dans la flotte. A 2 jours de l'arrivée, "Raging bee" est nettement devant en compensé et a fait un joli break sur tout le monde. Les autres 1010 dangereux sont "Merlin", "Leclerc Hennebont", "Solidaire en peloton" mais a priori ils ne sauvent pas leur rating sur les "gros". "Yolo" est bientôt dans notre ligne de mire quand au milieu de la nuit on retrouve ses feux. A partir de ce moment, on ne se quittera plus. Pour nous objectif 1 : revenir au contact, objectif 2 : passer devant, objectif 3 : le garder "au chaud" derrière ! Dans notre sillage "Raging bee" cède peu à peu du terrain et le compensé va devenir jouable... Auteur d'une très belle course "Agence directe" quasi en tête après la nuit ventée a souffert d'un cocotier avec chaussette suite au bloquage de sa drisse de tête. Bruno et François-René vont réussir à reprendre "Grassi" le 2eme 3600 et ils termineront la course avec un spi enrubanné dans l'étai.

Sur "Léon 3DDI" l'arrivée est proche et "Yolo" est dans la boite, mais tout proche. A 4/5 h de l'arrivée je laisse Hervé sur le pont pour faire une mini sieste. Très vite il me réveille car nous sommes sous un nuage sans vent et "Yolo" revient. En sortant dans le cockpit, j'attrape une bouteille pour me réveiller, je m'asperge par erreur de...grenadine et je me retrouve tout collant à la barre. Ce sera la dernière alerte car nous sortons du bon coté du nuage pour reprendre nos distance jusqu'à l'arrivée que nous franchissons à 2 h du matin, 15 minutes devant "Yolo". En compensé nous avons 1h40 d'avance et le vrai danger vient plutôt de "Raging bee". Les 2 derniers jours ont été plutôt favorable aux bateaux de devant et nous gardons un matelas suffisant sur Titi et Loulou 1 h derrière en compensé. "Merlin", "Leclerc Hennebont", "Solidaire en peloton " terminent à vue et se retrouvent très serrés dans le top 5.

Pour le chantier c'est une belle réussite avec 8 bateaux dans les 10 et une victoire en réel et compensé pour  le nouveau 1080. Ce bateau est vraiment excellent partout et nous avons souvent remercié notre sorcier jacques Valer pour son "coup de crayon magique" ! Sur les 1010 c'est pareil, tout le monde s'accordaient à dire à l'arrivée que jamais on ne se sent en danger sur le bateau même lancé à plus de 20 nds dans la nuit noire... Quel plaisir aussi que cette escale madérienne et toutes ces rencontres et ces partages. A chacun une expérience unique qui va bien au delà des résultats...


Transquadra St Nazaire-Madère J-3

Place au vent et à la mer, aux embruns et au soleil, au coups de mous et aux petites "euphories"...

Mercredi 23 juillet 4 h du matin, nous entrons dans le bassin de la ville close de st Nazaire avec "3D Développeurs" notre 10.80

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Sur la gauche du bassin, je reconnais de suite à la forme de leurs "brions" l'enfilade de JPK 1010.
Je pense aux gars du chantier qui seraient fiers de voir ça...C'est quand même sympa de voir la moitié de nos 1010 produits, ici au départ de la Transquadra 2014 !
Je me souviens aussi de ma 1ère participation  en 2005 et des 6 JPK 960 au départ.
Je me souviens de Philippe Massu brillant vainqueur solo sur son 960 (juste devant un autre 960 celui de Philippe Debicki) et qui ne sera pas là cette année...
Philippe Massu avait ouvert la voie car ensuite j'ai moi même remporté l'épreuve solo en 2008 sur un 960 et Philippe Vicariot en 2011 sur le 1010.
En double Alain Leroux et Geneviève Levaillant avaient eux aussi remporté l'épreuve en 2005.
Je me souviens que de notre côté, au passage assez puissant du cap Finisterre, nous avions explosé un safran en pleine nuit avec mon ami Hervé Perroud (avec  qui je suis au départ cette année) après un "dégolfage" parfait qui nous mettait bien devant.
En 2011 c'est au tour de Gérard Quénot et son ami Luc de rafler la mise sur "Alkaid" leur JPK 1010.
En 2014 il reste à écrire le scénario mais j'espère qu'on va respecter la tradition en mettant du JPK devant !
Dans tous les cas c'est déjà une petite victoire pour beaucoup d'être présents ici à St Nazaire.
Au chantier, nous avons la chance de voir naitre ces projets et de faire de belles rencontres.  On mesure le niveau d'engagement des équipages et le travail réalisé pour arriver "prêts" à St Nazaire. A chacun ses objectifs, pour certains la victoire ou le top 10, pour d'autres, une 1ère traversée Atlantique pleine et réussie.
Pour tous une aventure exceptionnelle....
Je pense aussi aux solitaires qui vont vivre quelque chose de très fort, ne pouvant compter que sur eux mêmes.
On pense à Valérie notre "grenouille" qui seule femme engagée sur son 1010 sera la coqueluche de la flotte et qui va devoir composer avec son genou récalcitrant .
Sur "3D Développeurs" nous sommes prêts et impatients de naviguer. Hervé travaille ses fichiers et ses routages après s'être occupé de l'avitaillement . De mon côté, je dois encore choisir entre 4ème spi ou code 0 en fonction des dernières données météo. Je fais aussi la chasse au poids et débarque discrètement (Hervé ne plaisante pas avec la nourriture!)  tout ce qui peut l'être ...
Et maintenant place à la course et aux belles glissades....
JP Kelbert



"Léon" (3D Développeurs immobiliers) de retour sur les plans d'eau

Une page se tourne et l'aventure continue...

Toute l'équipe a bien travaillé pour remettre le bateau en état et dans une configuration idéale en vue de la future Transquadra

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Après le talonnage de l'Armen Race où le bateau était resté couché sur les rochers durant une marée entière, le bateau a été ramené au nouveau chantier JPK, expertisé par le très compétent Yvon Quernec et pris en charge par notre assureur AXA Loïc Guerlais qui nous a permis d'attaquer au plus vite les réparations.
Les dégâts sont restés très mineurs et je suis moi même épaté par la tenue de la structure autant sur le fond de coque, sur le bordé et les paliers de safrans !


Philippe Vicariot

Récit de la victoire de "Swinhoé" JPK 1010 en solo

Ça y est on est le 28 janvier, on est à Madère pour la deuxième manche de la Transquadra ! J’attendais ce moment depuis un petit bout de temps.

Je le trouve trop joli ce bateau!
Je le trouve trop joli ce bateau!
Signal d’attention, départ dans 8 minutes. Je pars sous spi tribord à la bouée, puis empanner au plus vite pour se sortir du dévent de l’île et filer sur la bouée de dégagement devant l’aéroport, Alex Peraud gère bien l’approche de la bouée et passe devant.
On se dégage des molles et courant d’air de l’ile et je passe sous spi de tête avant la nuit, la manœuvre fait perdre peu de temps et je la ferais souvent pendant la traversée, plus tôt grand spi de capelage quand il y a de l’air et des grains, grand spi de tête dans la molle ou pour se refaire au classement, spi lourd (en fait un code 5) quand il y a pas mal d’air. Dans le doute sur le choix du spi, je passe à la taille au-dessus et en même temps je n’oublie pas d’assurer. Résultat pas de départ a l’abattée ni au lof en étant à la barre et il me semble 2 départs au lof sous pilote quand le vent est monté au début d’un grain, mais le bateau est très raide avec le bulbe et le bateau reprend sa route sans avoir à larguer de la drisse de spi.
Puis c’est parti en bâbord pour un long bord toute la nuit, tout le monde va vite, les bateaux sont proches, le lendemain on est toujours au contact, et les jours suivants aussi, c’est très motivant. Les bateaux en double ne vont pas plus vite, ils sont sans doute pénalisés par le poids en plus. Il y a des grains pas très forts avec de belles rotations qu il vaut mieux exploiter et de la molle derrière. J’avais décidé avant le départ de tomber le spi pour les empannages, pour ne pas prendre de risque, mais compte tenu du nombre d’empannages à faire et des situations de contact je change d’avis. Je mets un peu de temps à me resynchroniser et puis ça va mieux, mon génois belge n’assure pas une protection totale pendant les empannages alors je fais gaffe !
Je passe 2 jours au contact avec le SF3200 "Wiliwaw", ils sont dans mon axe derrière, et c’est un bon repère pour la vitesse en plus on se fait une petite causette de temps en temps par VHF et c’est bien sympa. On est bien nord et le vent mollit avec le baro qui monte et mes concurrents de la première manche sont dans le sud il est temps d’essayer de se recaler devant eux.
Malheureusement pour moi ce n’est pas aussi simple, pour y aller je vais perdre du terrain et ça je n’ai pas trop envie. Et puis je passe une journée très mauvaise, ça commence le matin par un gros grain avec beaucoup d’air et un affalage du spi à la limite : Le mieux c’est de profiter du grain pour faire de la route rapide en barrant, mais il ne faut pas casser le spi… Le bateau est très sécurisant par sa stabilité de route et par sa raideur à la toile, spi bien bridé avec les barber il n’y a plus qu’a suivre le spi en barrant.
Derrière le grain il n’y a plus de vent mais un très gros clapot qui secoue le bateau dans tous les sens, la journée se termine par un gros orage avec un grain a 35 nœuds bien tapé et re un affalage limite, j’ai de la chance le code 5 n’aime pas l’eau et il flotte gentiment a la surface de la mer sans se faire accrocher.
Après cet épisode grain, pétole de presque 2 jours, je suis derrière ceux du nord et du sud, ça fait beaucoup…
Il reste la moitié de l’atlantique pour se refaire, le vent rentre et c’est reparti pour les longues glissades et le jeu avec les nuages. Les nuages, il ne faut surtout pas se les prendre dans l’axe, Il faut viser les bords soit en accélérant soit en empannant. Le deuxième problème avec les grains quand ils s’approchent c’est ciré ou t shirt ?
Sous spi quand ça va vite, je dors sur un matelas de bannette du carré que j’installe en diagonale au bas de l’échelle par terre. C’est l’endroit du bateau ou ça bouge le moins et en plus on est en contact avec l’extérieur, mais pas trop.

L’objectif est toujours de faire du sud quand c’est possible et ce genre d’objectif ça fait beaucoup d’empannage. La stabilité du bateau pousse à prendre quelques risques. C’est comme ça que la dernière nuit je fais un méga cocotier en empannant parce que je n’avais pas assez abattu. Le spi attrape le génois belge et la balancine de tangon, il n’y a plus qu’à larguer les 3 drisses (celle du spi, du belge, et du tangon) et se pendre à l’ensemble en espérant que ça veuille bien descendre. Total, une heure sous GV seule qui nous coute sans doute la première place en compensé de la deuxième manche.J’arrive en matinée à l’ilet Cabrit au sud de la Martinique, Il y a 20 ans j’étais là avec mon minitransat.

Les bateaux ont changé pas la mer et les émotions qui vont avec.

Le spi a 2 fois 2 ecoutes pour faciliter les empannages, parce que ça commence a faire grand comme spi (90m2)
Le spi a 2 fois 2 ecoutes pour faciliter les empannages, parce que ça commence a faire grand comme spi (90m2)







Gérard Quénot

Récit de la victoire de "Nauti-stock" en double

La première étape l’a montré. Le bateau a un super potentiel au portant dans la brise, on partait sereins sur ce point. Mais nos concurrents ?... Aussi motivés et déterminés que nous à vouloir gagner, ils n’allaient sûrement pas se laisser faire…

L. Fournichon et G. Quénot vainqueurs en double sur "Nauti-stock" JPK 1010
L. Fournichon et G. Quénot vainqueurs en double sur "Nauti-stock" JPK 1010
A l’arrivée de la première manche nous étions 3èmes : seulement 5mn de retard sur l'A31 Victoria, et une heure sur le JPK 960 Night and Day… mais à peine 2 heures d'avance sur le Sprint 108 Roulez Jeunesse, l'A35 Team Winds des frères Croyere et le Sun Fast 3200 de nos amis de Beroki. Autant dire que la bagarre pour la victoire allait être disputée !
Avec autant de prétendants, inutile de vouloir tous les contrôler. Nous avons décidé de faire notre course, et choisi d'appliquer le précepte de maître Bernot « Investir des milles pour gagner du temps », en investissant dès le départ dans le sud. On savait qu'avec cette stratégie, on ne serait pas en pointe les premiers jours. Mais se voir descendre jusqu'a la 47eme place, c’est quand même dur ! Il fallait y croire à cette option !...Après l’empannage, cap sur la Martinique, le moral est remonté en même temps que le classement… Retour dans le paquet de tête, mais pas encore assez sud. Donc on y retourne pour conserver notre décalage Sud
Mais c’aurait été trop facile. La situation météo s'est vite compliquée. Une belle zone de molle barrait la route de toute la flotte…
Nous avons passé pas mal de temps à analyser cette bulle, à chercher la meilleure façon de la traverser… Là !...Un tout petit couloir de quelques milles de large. Sans doute un peu plus venté… On s'est engouffrés dedans, on s'est appliqués à rester à l'intérieur, empannant  jusqu'à deux  fois par heure dans du vent oscillant. (merci Adrena pour son illustration des oscillations du vent)
Apres 24 h de ce régime, on est sortis devant tous nos concurrents directs. Deuxièmes en temps réel, derrière l'A35 Think Analytic. Ils avaient sans doute fait la même analyse que nous..
Comme la dorsale anticyclonique au cap Finistère pendant la première manche, cette molle a fermé le passage à niveau. Seul Victoria est sorti à quelques milles derrière nous.
Entre Victoria et nous la bataille pour la victoire était lancée. Elle allait durer 7 jours.
Une semaine de marquage où nous avons échangé virtuellement la première place. Où chaque mille perdu est une défaite, où chaque mille gagné est une victoire.
On essaie de « tricoter à l’endroit » dans les oscillations des marées barométriques.
A 24h de l'arrivée, au petit matin, belle surprise : on croise juste devant Victoria, et juste derrière l'A35 Cruse Control. Eux ils revenaient d’une option extrême au sud. Belle prise de risque qui a payé.
Encore 24h de course et un avantage d'un peu plus de 2 heures en temps compensé.
La stratégie était simple : ne pas casser ! Donc affalage sous les grains.
Erreur ! Il n'y a pas de vent après le grain. Résultat plusieurs milles  perdus sur Victoria.
Dernier grain, on décide d'empanner pour rester du "bon côté du grain".
Nouvelle erreur, le grain est déjà sur nous. Cafouillage à l'affalage et le tangon perce le spi.
Heureusement Delta Voiles nous avait fourni des bandes d'insigna pour réparer. En moins de temps qu'il n’en faut pour le dire, le spi est réparé et hissé.
Que la fin de la course a été stressante! On ne voyait plus Victoria. Ce n'est qu’à son passage au sud de la Martinique qu'on a mesuré notre retard : 9 milles. 
A 7 nœuds, cela fait une heure et quart, on est encore dans le coup. Mais chaque minute compte.
L'approche de l'arrivée sous l'œil des photographes et de nos proches est une délivrance. Un de ces moments magiques dont on se souviendra longtemps.
Encore bravo à Jacques Valer qui a dessiné un bateau rapide et sain, qui continue à se barrer à 2 doigts à 14 nds avec 30 nds de vent de réel.
Merci à Bernard Mallaret qui nous a fabriqué des voiles magiques, et à Jean-Pierre qui a su fabriquer ce joli jouet avec le sérieux et le professionnalisme qu’on lui connait.


Récit de Nicolas Kervyn

En double avec Paul Codron sur "Lucky Duck" JPK 960

Cette Transquadra 2011/2012 fut effectivement sportive.
Voici, notre perception de cette superbe aventure qui je pense n'aurait jamais été la même à bord d'un autre bateau. Tes JPK sont des merveilles.

Avant tout, nous devons bien avouer, que nous sommes restés submergés jusqu'au dernier moment par nos réalités professionnelles, et nous nous sommes retrouvés bien peu préparés, face à cette deuxième étape; techniquement et psychologiquement.
Heureusement nous avions soigné la préparation initiale du bateau et nous avons pu remédier aux problèmes identifiés lors de la première étape; essentiellement  le manque de pilote.
Quoi qu'il en soit nous nous sommes retrouvés le jour du départ sans stratégie de routage définie ni d'alternative éprouvée en cas d'avarie majeure de voile.
Notre amateurisme paraissait quelque peu risible face aux méticuleuses préparations de nos concurrents quelques jours avant le départ

Réconfortés par la première étape, nos objectifs  restaient:
    •    Encore de nous parler en amis après l'arrivée
    •    D'arriver
    •    De nous classer honorablement ( 1er tiers.)
Objectifs pleinement atteints (Paul, es-tu d'accord, sur le point 1?), même si le classement en temps réel nous laisse quelque peu sur notre faim.

Nous en retenons un formidable sentiment de découverte et d'aventure.
Découverte de la perception de vie ou de survie en autarcie totale sans recours extérieur possible,  découverte de le dépendance totale sur soi-même ou de son coéquipier,  l'oubli de toute préoccupation extérieure et recentrage exclusif sur la navigation, l'autre et la course, l'exaltation du sentiment de surpassement de soi, la modestie de se retrouver confronté à des éléments infiniment plus puissants que soi.

Nous avons vécu des moments de vide désespérément intenses et de puissante exaltation dans lesquels la gestion de ses ressources personnelles reste primordiale.
Au 2/3 de la course les sangles de bras et d'écoute de notre grand spi "à tout faire" nous ont lâchées dans un vent soutenu et nous avons essayé les différentes alternatives prévues: spi médium (éclaté), spi assy ou code zéro sur tangon de secours (immaitrisable) ou sur bout dehors défaillant, le tout agrémenté de tangons cassés, poulies volantes,  etc… avant de nous attaquer à un laborieux travail de couture.
Ces quelques mots expriment mal les heures de mise en œuvre de ces différentes alternatives et des réparations diverses y afférant. Dans la pratique, entre efforts intenses, temps de sommeil amputé et alimentation précaire, le moral et le physique sont mis à dure contribution. Il faut alors se forcer à lever le pied et à revoir ses priorités: dormir, manger, réparer l'essentiel et relancer la machine avec succès.

Il faut dire que la notion de confort à bord d'un JPK 9.60, secoué par les flots, est pour le moins minimaliste. Entre sommeil tout habillé, la tête sous les WC ou le réservoir de gasoil, ou les menus quotidiens "tout muesli", la résistance de nos organismes, peu entrainés, fut mise à rude épreuve.

Plus précisément, nous avons éprouvé quelques soucis avec le système de sortie du bout dehors que nous avions pourtant renforcé à St Nazaire.
En gros le mécanisme de sortie était bridé à longueur de tangon. Lorsque nous avons voulu l'utiliser, la drisse qui devait le maintenir en position sortie à littéralement été sectionnée à l'intérieur de son logement et le bout dehors s'est rétracté comme un bélier contre une herse de château fort. Impressionnant! Nous n'avons pas encore ni évalué les dégâts ni identifié l'origine du problème.

Accessoirement, le pivot central de la barre montre pas mal de jeu et tout le mécanisme émet des grincements inquiétants.
Le vit de mulet, pourtant changé à St Nazaire a également développé pas mal de jeu. Nous pensons que cela serait partiellement dû au pousse bôme type "Rodkicker" qui soumet la bôme à des vives pressions verticales de bas en haut , en amont du point de tire du hale bas.

Notre traversée a également été marquée par la chute par-dessus bord et la récupération de Paul, mon équipier.  Un concours de circonstances presque banal, mais grâce à Dieu, dans un contexte favorable et quelques gestes ou réflexes qui ont transformé ce désastre potentiel en intense soulagement et bonheur.
Nous sortions d'un grain qui nous a permis de ressentir les sensation et gerbes d'eau d'un Volvo 70 et a laissé un mystérieux 27kts sur notre compteur de vitesse maxi et un tangon cassé sans véritable départ au tas.
Nous avions affalé le spi et restions sous GV haute en attendant une accalmie, lorsque Paul a basculé et est tombé.  A la barre, j'ai tout de suite viré et largué le "life link", mais je ne voyais personne, ni dans mon environnement proche ni plus lointain; aucune tête, aucun signe, aucune trace. Rien que des vagues et des creux.
Je suis rentré afin d'allumer le contacteur moteur.
A mon retour, toujours rien de visible. Même si cela va très vite, le cerveau est prompt à envisager le pire…
Avant d'enclencher le moteur, j'ai à nouveau appelé et été récompensé par un grognement réponse tout proche. Paul était agrippé à un safran…
Ce moment fut comme la preuve de l'existence de Dieu.
Le reste ne fut que gymnastique et haltérophilie pour le ramer à bord et savourer les bienfaits de la navigation en duo.

Les chocs de sentiments conflictuels ont sérieusement contribués à relativiser la médiocrité de notre classement du moment et nous ont permis de nous recentrer sur l'essentiel et le bonheur d'être vivantS.

Cet épisode "Pol à l'O" a tout de même déclenché pas mal de réflexions et de discussions entre nous, souvent amusantes, pendant lesquelles prévalait parfois la plus extrême mauvaise foi de part et d'autre. Nous avons fini par convenir que l'impact d'un éventuel coéquipier non récupéré serait infiniment pire sur le survivant que sur l'autre…

Entre surfs hallucinants, attaques nocturnes de poissons volants, arcs en ciels féeriques, grains démentiels et rencontres improbables,  le reste ne fut que du bonheur.

Le succès de cette aventure fut en grande partie assuré par la qualité et la fiabilité de notre monture.
Merci JP



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