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"Mon expérience Transquadra"

par Jean-Pierre Kelbert

La prochaine Transquadra se profile déjà à l'horizon et je voulais partager mon expérience en double sur la Transat 2005/2006 et en solo sur la transat 2008/2009 avec ceux qui se lancent dans cette prochaine édition sur un JPK.

JP Kelbert, vainqueur de la TSQ 2008/2009 en solitaire sur "Léon" JPK 960
JP Kelbert, vainqueur de la TSQ 2008/2009 en solitaire sur "Léon" JPK 960
Je pense qu'avant tout il faut privilégier le côté aventure et le côté humain avant le côté performance et le résultat.

Bien sûr, le résultat ajoute au plaisir mais il faut avant tout garder à l'esprit que traverser l'Atlantique est une expérience fabuleuse et ce quelque soit le résultat.

En 2005, je me suis associé à mon ami Hervé Perroud car, au-delà de l'amitié, nous étions complémentaires sur le bateau.
J'étais là pour faire avancer le bateau le plus vite possible et Hervé se consacrait beaucoup à la navigation.
Je me souviens qu'après avoir parfaitement dégolfé sur la 1ère étape (merci Hervé pour l'option cuillère sous le vent) nous étions bien devant quand, en pleine nuit dans 45 nds d'alizé portugais, nous avons cassé notre safran au vent (choc sans doute car le safran s'est retrouvé décapité au raz de la coque). Passé le choc, nous avons décidé d'empanner et de traverser le plan d'eau pour aller vers les côtes portugaises et abandonner ainsi notre option juteuse.
Résultat; nous avons rétrogradé de la 1ère à la 20 ème place mais nous avons rejoint Madère et,  malgré la déception, il n'y eut aucune tension entre nous .
L'aspect résultat était abandonné mais il restait le côté aventure et la perspective d'une seconde manche.
En fait, il faut savoir encaisser, faire le dos rond en attendant des heures meilleures qui viennent toujours.
La seconde manche nous a bien consolés car nous l'avons remportée dans un climat euphorique de bout en bout.
Il est difficile de comparer la transat en solo avec celle en double.
En double, il est toujours possible de s'appuyer sur son partenaire et du coup la tension est sans rapport .
On peut se laisser un peu aller et profiter de chaque instant et surtout partager des moments privilégiés comme une bonne bière au coucher du soleil.

En solo, je pensais aussi me savourer une petite bière avant le coucher de soleil mais tout seul le goût n'y était pas et j'ai vite laissé tomber. La tension est forte et le plaisir vient surtout de la bonne gestion; gestion de son sommeil et de sa récupération, gestion de la nav, gestion des manoeuvres.
Tout se fait malgré tout avec de la pression car, à aucun moment, on a le droit à l'erreur.

Préparation :
Il faut essayer de rester dans la simplicité à tous les niveaux et surtout choisir le bon bateau, marin mais planant, performant mais tolérant.
En double il est encore possible de composer avec un bateau technique et exigeant (mais bon ce n’est pas très drôle!) car en permanence quelqu’un veille sur le pont près à saisir la barre ou à choquer l ‘écoute. En solo, la tolérance n’est pas la même et on s’en remet vraiment aux qualités de son bateau. 
Tous les JPK sont dessinés par jacques Valer à qui je trouve vraiment du génie . Durant ma transat solo, « Léon » mon JPK 960 m’a vraiment bluffé par son aisance. Bouquiner tranquillement dans sa banette sous spi par 30/35 nds m’aurait semblé complètement délirant avant le départ et pourtant je l’ai vécu plus d’une fois . Il s’agit de moments forts dans l’aventure où une vraie communion se crée entre le bateau et le bonhomme…

Equipement :
Une électronique sure et installée par des pros ( et parfaitement à l’abri de toute entrée d’eau) avec une attention toute particulière sur le pilote qu'il faut maîtriser parfaitement avant le départ. (idéalement un 2ème pilote en solo).
En solo, le pilote barre 90 % du temps mais, en double, il ne faut pas hésiter non plus surtout la nuit où le pilote ne faiblit jamais et finalement fait du gain sur la route.
Donc, dans les sorties d'entraînement, il faut confier la barre le plus souvent possible au pilote.

Charge :
Là encore un simple alternateur et 2 batteries (neuves) de service suffisent même en solo . Sur "Léon",  le moteur tournait 15 minutes toutes les 2 heures avec le pilote en permanence.
La charge maxi se fait au début, il est donc préférable de faire des cessions courtes et rapprochées.
Le contrôleur de batterie est un plus mais ne s'impose pas (je n'avais que le voltmètre du tableau)

Optimiser son bateau :
La transat se joue à 80 % au portant , il faut donc le privilégier. Il faut, en tout cas, faire la chasse au poids et emporter le minimum (ce n'est quand même pas le tour du monde).
La carène doit être parfaite tout comme les appendices : antifouling téfloné appliqué au pistolet et éventuellement reponcé. Une hélice bien profilée.
En cas de bi-safrans, un système de réglage pour ajuster l'écartement en fonction du vent. Un bi-safran mal réglé est une catastrophe.
Pour le près et reaching, un bon système de matossage

Spis :
Choix capital
Il en faut minimum 3 +1 code 0 et leur dessin est capital (en terme de rating le spi supplémentaire coûte 1 à 2 millièmes ce qui est dérisoire).
J'avais des grands spis symétriques North très épaulés faciles et tolérants mais passé 25 nds, il fallait être vigilant.
En revanche, derrière j'avais un spi lourd (type code 5) All Purpose de laurent Allard et dessiné par Alain Le Roux qui était une pure merveille de facilité et qui auto-régulait jusqu'à 35 nds passés.
En fait, la navigation solo tient à un bon pilote et un bon dessin de spi (avec le bon bateau, bien sûr ! )
Code 0 : le plus grand possible principalement pour serrer dans la molle (à bien préciser au dessinateur). En tissu tramé, cela se tient mieux qu'en tissu à spi.

Accastillage :
Drisses non dégainées car plus facile à dropper et pas de risque de rester coincé dans une joue de réa.
2 circuits pour bras et écoutes de spis pour les empannages (poulies de bras en avant des cadènes de haubans) mais aussi pour sécuriser avec 2 brins par côté. Je pense même qu'en solo 2 tangons à l'empannage est une chose intelligente car quand il y a 25 nds et plus on hésite, on retarde la manoeuvre, on stresse à l'avance et on gaspille de l'énergie inutilement.

Gestion du bonhomme :
Il faut vraiment s'économiser quand on peut pour garder du jus dans les moments chauds. Je me suis parfois retrouvé au petit matin un peu entamé avec l'idée d'aller dormir un peu et me retrouver coincé sous grand spi à la barre ou à l'écoute dans un grain qui dure 3 heures à plus de 30-35 nds ! Il faut avoir du jus en réserve.
D'une manière générale, la concentration qu'exige la barre demande pas mal d'énergie alors que tenir l'écoute de spi à la main pour choquer et reprendre 10 cm quand le bateau est un peu embarqué ne demande aucun effort pour une efficacité radicale.
Donc, dans les moments chauds sous spi, je préférais systématiquement confier le bateau au pilote avec un gain élevé et prendre l'écoute à la main.
Au niveau sommeil, chacun doit trouver son rythme mais des tranches de 30 minutes réparent beaucoup et, assez rapidement, on s'aperçoit que les mêmes tranches de sommeil se répètent.
D'une manière générale, il faut y aller même pas très longtemps dès qu’on sent qu'on lutte , même un peu, contre le sommeil.
Il faut, en tous, cas éviter l'accumulation car ensuite, sur les nerfs, le sommeil est difficile à trouver.
Bouquiner est un bon moyen de s'évader du bateau et donc de se conditionner pour le sommeil. Un bon réveil buzzer s'impose avec une sirène costaud.
Sur la 1ère étape, dans le rail des cargos, je dormais par tranche de 10 à 15 minutes le temps de faire un tour d'horizon entre chaque tranche de sommeil. Donc, on compte vraiment sur son réveil.

Le transpondeur radar et l'AIS (avec alarme) apporte du confort mais ça ne garantit pas des collisions à 100 %. Il faut donc rester extrêmement vigilant dans les endroits fréquentés.

S'amariner avant le départ :
Il faut éviter de débarquer l'avant veille du bureau pour s'engager en mer. S'amariner quelques jours avant le départ est impératif car on peut être très vite secoué si le vent est de la partie .
Dans ce cas, on peut perdre son énergie super rapidement et mettre un long moment à récupérer. Quand on sait que beaucoup de choses se jouent dès le début de course.
Un bon démarrage est stimulant et très bon pour le moral. Si le moral est bon, on accepte mieux les moments ingrats et durs et c'est dans ces moments là que la différence se fait.

Navigation :  
Bien sûr, les stages météo et les bouquins comme celui de Bernot sont très profitables mais il faut surtout préparer sa navigation avec un bon météo avant le départ et avec les différents scénarios qui peuvent se dérouler; la 1ère étape dure 1 semaine et il est possible de faire une nav déjà très précise avec les conseils de quelqu'un de très compétent.
Dans mon cas, le scénario s'est déroulé comme convenu dans les 2 étapes et j'ai simplement dû ajuster la trajectoire en fonction du timing et des petites oscillations. 
Il ne faut pas hésiter à faire du gain sur la route en suivant ado et refusantes . Dans les grains, il faut anticiper le bon côté car le grain expulse avec des angles très différents selon le bord sur lequel on se trouve. Tout cela est très bien expliqué dans le Bernot par exemple. Je l’avais à bord et poutant c’est lourd !

Sécurité :
Le poste doit être bien travaillé pour garantir un risque vraiment mini. C'est tout à fait possible si on respecte les règles que l'on se fixe au départ. Le problème apparaît lorsque la fatigue fait perdre de la lucidité et que, dans l'urgence d'une manœuvre, on se retrouve très exposé, surtout en solo.
L'idée 1ère est de tout faire pour éviter que les situations deviennent périlleuses et prioritairement avoir à l’esprit sa sécurité.
Cocotiers ; sur ma traversée solo, le spi ayant fait un cocotier vraiment serré pendant une sieste, j'ai dû grimper dans le mât pour défaire le nœud. Je me suis alors aperçu que mon système d'échelle en sangle était inadapté et même dangereux car l'ensemble fait des tours et n'a aucune stabilité (surtout avec 30 nds de vent). Au final et après 3 montées, j'ai fini par me mélanger les "crayons" et tomber depuis le 1er étage de BDF, par chance, sur le pont.
Mon conseil pour le matériel de crapahute : se rapprocher des spécialistes de la grimpette qui ont la connaissance et surtout le bon matos. Dans tous les cas, il faut pratiquer un peu avant le départ .
Cocotier ; un système de génois belge ou de solent envoyé limite le risque surtout quand on dort. Méfiance tout de même des mousquetons du solent qui peuvent piéger la toile à spi. Pour ma transat, j'avais gardé mon étai creux et cela m'a sauvé la mise quand, étant dans l'impossibilité de défaire le nœud du spi, j'ai démonté l'étai creux et j'ai ramené l'ensemble sur le pont après avoir libéré drisse et balancine.

Voilà un petit tour d'horizon de quelqu'un qui n'avait que très peu d'expérience du large avant 2005 et qui a trouvé ce qu'il cherchait dans ces traversées.
En double le plaisir du partage et la navigation hauturière à plein régime avec un ange gardien à ses côtés . 
En solo, des moments très forts émotionnellement avec des moments durs et des instants de grâce inoubliables. Quitter ses proches avec une boule au ventre et les retrouver de l'autre côté heureux et comblé.


JPK 1010

1ères navigations

1er bord en baie de Lorient pour le JPK 1010 avec Patrick THOMAS, propriétaire du n°1

jpk_3.jpg


Avant le verdict de la régate, le bateau répond déjà aux attentes en terme d'équilibre et de qualité de barre.
Vidéo JPK 1010 par Voiles News

JPK 1010

Mise à l'eau le 9 mars 2010

Lundi 8 mars 2010, le 1er JPK 1010 a touché l'eau par un grand soleil et une bonne brise de secteur Est

P1110903.jpg
Bien dans ses lignes, le dernier né des JPK est prometteur à bien des égards et son succès commercial avant même la mise à l'eau est très stimulant.
1ers essais fin de semaine avec entre autres Armel LE CLEACH puis participation au Spi ouest France début avril pour Tobago 2 de Patrick THOMAS

Document à télécharger :
     [doc] descriptif JPK 1010 (154,50 ko)

JPK 1010

PLAISIR ET PERFORMANCE

Le JPK 1010 est une optimisation poussée du concept avec un volume de coque plus important pour la croisière et un dessin adapté aux dernières évolutions de la jauge IRC.

JPK999-7.jpg

En 2003, le JPK 960 a révolutionné le concept course/croisière avec des qualités marines exceptionnelles dans la performance et le confort à la mer pour cette taille de bateau. Vainqueur de 2 transquadras , de plusieurs trophées Atlantique, le JPK 960 a un palmarès sans égal dans cette catégorie.



COURSE
Le dessin de carène de jacques Valer est 100 % optimisé et adapté aux dernières évolutions de la jauge IRC tout en conservant  les qualités de polyvalence et de facilité du 960.
Surface mouillée, élancements , conception du lest, centrage des poids, géométrie du plan de voilure . Chaque élément a fait l'objet d'une étude approfondie.
La construction sophistiquée en infusion vynilester profite du travail d'optimisation réalisé sur les JPK 40 et 998 pour obtenir un centrage des poids optimal.
Efficace en équipage complet autour de 3 bouées dans sa version quille droite et monosafran, le bateau est redoutable en solo ou équipage réduit dans la version quille bulbe et bi safrans.

CROISIERE
Bien lesté le bateau reste sain et efficace en toutes circonstances et offre un excellent passage dans la mer.
Le volume de coque important permet à 6 personnes d'y vivre confortablement avec tous les éléments de confort, groupe froid, eau sous pression, douche, grande table à carte, local technique...
Les éléments contremoulés et le bois clair combinés aux grands hublots latéraux donne à l'intérieur lumière et modernité.
Sur le pont toutes les manoeuvres reviennent au cockpit divisés en 2 zones distinctes :
Dans la zone avant, les bancs protégés apportent sécurité et confort à la famille 
La partie arrière est conçue pour le barreur et le régleur GV et offre une grande plage arrière appréciable en croisière avec un immense coffre de rangement.
Le bout dehors rétractable pour le grand spi asymétrique s'adapte au programme de la croisière facile et rapide.

 

Document à télécharger :
     [doc] descriptif JPK 1010 (156,50 ko)
     [pdf] 1fiche_JPK10.10_HD.pdf (3,00 Mo)

CHALLENGE JPK 960 18-19-20 septembre 2009

Un évènement sportif et festif

Le challenge JPK 960 2009
Course Atlantique / Télégramme / Groupama

En temps réel sur le rond monotype

"Léon" à Port-Tudy - Ile de Groix
"Léon" à Port-Tudy - Ile de Groix

Quel week-end !


Profitant de l'invitation des organisateurs de la Course du Télégramme/Atlantique, le challenge JPK s'est déroulé dans les eaux du chantier.j


"Tobaggo" de Patrick Thomas et son équipage de tueurs n'ont laissé que peu de chances à leurs adversaires en gagnant 5 des 7 manches courues.


"Cavok" toujours incisif avec Anne et Patrick Farcy s'adjugent la 2 ème place, juste devant "Raoul" le petit nouveau de notre ami Jean-François Cheriaux.


Duel très tendu donc sur l'eau avec une flotte très homogène, des passages de bouées très serrés entre les "Placebo", "Yemanja", " Obportus", "Rock All", "Supersonic" et autre "Léon". 


Si le classement sur l'eau s'est vite dessiné, le classement à terre, lors de l'escale à Groix samedi soir, a vite été chamboulé.


Yves Lannier, alias "lili", épaulé par Noel Racine, propriétaire du fameux "Foggy Dew" tenait là sa revanche. Décevant sur l'eau, à la barre de "Léon", le duo n'a laissé aucune chance à la concurrence en s'imposant un rythme infernal dans ses turpitudes nocturnes. "Rock All" sera sans doute le seul à résister un moment !


L'équipe de Spi Loc enmené par le très repérable Xavier a aussi été étincelante absorbant ti-punch comme d'autres les bières. Olivier Roussey profitera de l'occasion pour battre son record de verres à la mn. Mais qu'il fut difficile d'éteindre la chaudière !


Quant à Hervé sur "Yémanja", mais d'où sortait donc cette voix rauque de parrain de la mafia ?  Haranguage musclé de son équipage ou excès nocturne ? Questionné sur le sujet, l'équipage restera étonnamment muet.


Bref, un week-end bien rempli avec des régates acharnées, un magnifique vainqueur, une escale inoubliable à Groix.


Vivement l'an prochain pour le challenge 2010 !



Mike Murphy sur son JPK 960 "Alchimiste"

Top Speed 22,69 knt

1 mois après l'acquisition d'"Assiwa" - le JPK 960 de notre ami Jean-Paul Peché -,  rebaptisé "Alchimiste", Mike Murphy, basé en Irlande, vient de pulvériser le record de vitesse des JPK 960 en atteignant 22,62 knt sur une course en double contournant le fameux Fastnet.

Mike Murphy sur "Alchimiste"
Mike Murphy sur "Alchimiste"


Transquadra 2008/2009

Transat aller, transat retour

Après les brillants parcours des JPK 960 sur la dernière Transquadra, "Sobek", "Léon", "Obportus", "Vil Coyote" et "Zeta" sont tous revenus par la mer.


Une transat de vent portant avec un retour, majoritairement, le vent dans le nez, parfois dans des conditions très musclées.


Comme le disait Patrice Carpentier qui a convoyé "Sobek", "ce bateau est surprenant par ses qualités marines et les vitesses moyennes qu'il arrive à tenir..."


Rapide, marin, fiable, le JPK 960 est vraiment un bateau "hors normes".

 


journal de bord des JPK lors de la Trtansquadra 2008/2009

Victoire de "Cavok"

Transmanche 2009

Patrick et Anne Farcy ont su gérer magnifiquement leur trajectoire entre l'Aber Wrac'h et Plymouth pour imposer leur JPK 960 "Cavok"

Victoire du Crocodile

Barquera 2009

Bravo Didier et Dominique sur "See you later alligator" qui viennent de remporter la Barquera 2009 dans des conditions très musclées.

15 jours après sa victoire dans les 100 milles de Concarneau, Didier attaque la saison la "poignée dans le coin"


Essais de Noël JPK 998

photo J. Vapillon
photo J. Vapillon
Fin d'année animée et studieuse chez JPK avec les tests intensifs de nos 2 prototypes du JPK 998, candidat pour le Tour de France à la Voile.
Daniel Souben, Pierre-Lo Berthet, Jimmy Pahun, Hervé Gautier et toute une équipe de champions se sont succédés à la barre pour accélérer la mise au point de la version définitive du JPK 998


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